在中国卖一辆车亏27万。
这个数字来自极星汽车2025年上半年的财报。
他们卖了69辆车，净亏损11.93亿美元。
算下来，每卖出一辆车，公司就要倒贴超过27万元人民币。
这还不是最糟的。
截至2025年6月底，极星汽车总负债79.09亿美元，资产却只有36.43亿美元。
资产负债率高达217%。
也就是说，这家公司已经严重资不抵债。
2025年10月，极星关闭了上海前滩的直营店。
这是它在中国的最后一家线下门店。
从此，极星在中国转为纯线上销售。
一家造车的公司，决定只在网上卖车。
时间回到八年前。
2017年，极星汽车成立。
它背靠沃尔沃和吉利两大巨头。
起点非常高，被媒体称为“特斯拉全球层面的最大竞争者”。
2019年，极星在成都建立生产基地。
同年10月，在北京侨福芳草地开设首家“极星空间”。
这个选址很有深意。
当时特斯拉的门店也开在那里。
极星直接对标特斯拉的意图非常明显。
2020年，全球遭遇“黑天鹅”事件。
多数车企选择收缩，极星却逆势扩张。
一年内新增了40家“极星空间”。
还开设了“艺术空间”，向消费者强调品牌传承。
这一年，极星全球卖出了1万辆车。
海外高管非常兴奋。
他们决定在2021年上海车展大显身手。
2021年的上海车展，极星展台确实耀眼。
25台限量金色臻藏版Polestar 1亮相。
有媒体记者回忆，“那场面，差点闪坏照相机。 ”
这一年，极星全球销量达到2.9万辆，同比增长185%。
2022年，极星在美国纳斯达克上市。
市值一路冲高，最高达到280亿美元。
美国投行十分看好，认为它“有望追赶特斯拉的全球化”。
但危机很快出现。
极星在中国市场的表现开始掉队。
2023年，极星在中国只卖出了1100辆车。
这个数字和当时被称为“汽车界大忽悠”的恒大汽车差不多。
恒大汽车在2023年1-8月卖了近1000辆。
问题出在管理上。
极星中国团队八年换了七任CEO。
平均每位掌舵者的任期不到一年半。
战略来回摇摆：前一任主推高端化，后一任转向性价比。
更关键的是，中国团队几乎没有话语权。
一位内部人士透露：“开会得等瑞典总部上班，时差六七个小时。 ”
甚至连市场活动的物料，都要从瑞典空运过来。
这种高度集中的决策机制，让极星无法快速响应中国市场的变化。
产品定位也非常混乱。
2018年，极星首款车型Polestar 1定价145万元，限量销售。
但这款车四年都没完成销售目标，最终停产。
2020年，Polestar 2首发版定价41.8万元。
上市次月，就直接降价至29.8万元。
早期车主感觉被“背刺”，品牌形象受损。
之后，极星3的起售价拉回到近70万元。
极星4又降到30万元级别。
消费者被这种频繁的价格跳跃搞糊涂了。
智能化更是极星的短板。
车机系统沿用欧洲逻辑，导航默认谷歌地图。
语音识别听不懂中文指令。
直到2023年，才接入本土应用。
2023年6月，极星与星纪魅族成立合资公司“极星科技”。
目标是打造“Polestar OS智能系统”，强化中国业务。
但这场“联姻”只维持了一年半。
2025年4月，极星科技停止运作。
2024年，极星全球交付量下降40%。
公司营收3.453亿美元，同比下降36%。
净亏损2.74亿美元。
一个季度就亏掉2.74亿美元。
2025年4月，极星科技难产的消息传出。
两个月后，李书福和吉利实在看不下去了。
他们向极星注资约2亿美元，拿回控股权。
吉利持股比例增至66%。
但这笔钱只是杯水车薪。
测算显示，极星每月现金消耗高达1-2亿美元。
2亿美元注资，只够维持一两个月的运营。
2025年9月，极星发布上半年业绩报告。
公司全球卖出超3万辆车，营收14.23亿美元。
但净亏损达到11.93亿美元，亏损幅度扩大119.4%。
在中国市场，上半年仅售出69辆车。
资本市场也给出了反应。
极星股价长期低于1美元。
2025年，纳斯达克交易所发出严重警告。
要求极星在2026年4月29日前完成整改，否则将被强制退市。
截至2025年10月，极星汽车市值仅剩16.89亿美元。
距离280亿美元的巅峰，超过263亿美元市值蒸发。
约合1873亿元人民币。
极星似乎找到了“美股规则漏洞”。
他们表示，“公司有180天时间重新合规，如果没合规，仍可能获得额外的180天延期。 ”
这意味着，退市危机可能被推迟到2026年底。
与此同时，极星正在调整战略。
他们提前在美国南卡罗来纳州设立了生产基地。
DeepSeek指出，“极星汽车是近几年唯一在美国市场销售的中国品牌新能源汽车。 ”
这个局面有些讽刺：一个欧洲起家、中国建厂的公司，最终可能要靠美国市场续命。
但眼前的麻烦实在太多。
资不抵债、巨额亏损、销量萎靡、退市警告。
李书福擅长扭转危局，他最近的成功案例是私有化极氪汽车。
通过研发和供应链共享，降低了极氪的经营成本。
现在，轮到极星了。
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