315.8公里/小时，这个数字放在F1是直道极速，在两轮世界里，却属于彻头彻尾的“疯狂”。
6月中旬，江西上饶试验场，春风动力一台CFMOTO V4 SR-RR，在封闭沥青赛道实测时速达到315.8公里/小时——不是赛场原型车，而是一台面向市场的超跑量产车型。
这家来自杭州的摩托车企业，营收已接近200亿元，没有投明星、没有铺天盖地的综艺广告，却用一条更“硬核”的路径，把自己送进了全球玩家的视野押注顶级赛事，用战绩和技术说话。
在国内众多新老机车品牌中，春风动力为什么能杀出重围？答案几乎写在它这些年的选择里——把钱砸向赛道，而不是代言人。
一、先赢在赛道，再走进车库
春风动力的内部，有一个持续被高层反复提起的目标
让中国车手骑着中国品牌赛车，站上世界顶级摩托赛事的领奖台。
从时间线他们走得并不算快，但每一步都扎进了“最难的那条路”
- 2020年前后开始系统布局国际赛事，试水各类锦标赛，积累技术和团队经验。
- 2022年正式成为首个参加Moto3比赛的中国品牌，在印尼站就拿到季军，完成“从0到1”的突破。
- 2024年与MotoGP历史名队Aspar Team成立联合车队CFMOTO Aspar，在Moto3组别一口气拿下年度车手总冠军、车队总冠军、制造商总冠军，完成“三冠收割”。
- 2025年CFMOTO Aspar车队在Moto2、Moto3两个组别合计斩获6个分站冠军，开始稳定站在领奖台常客的位置。
Moto3、Moto2是什么概念？
它们是MotoGP世界摩托车大奖赛体系中的青年军+中坚力量——很多MotoGP明星车手，都是从这里一步步打上去的。这意味着，春风动力把品牌与“世界摩赛金字塔”的中上层牢牢绑定。
春风动力副总裁陈志勇的态度很直接
“企业从上到下本身就爱摩托，我们希望看到中国品牌在顶级赛场上拿成绩。”
热爱是真实存在的——这位在摩托车行业摸爬滚打20多年的高管，工作后的第一辆交通工具就是摩托车，公司每款新车上市前，他都会亲自下赛道测试。但在热爱之外，他也非常清楚
，管理层还是选择“硬着头皮上”。之后几年发生的事证明，这条路虽然烧钱，却是一个极少有人有胆量、也有耐力跑完的通道。
二、为什么宁愿砸钱参赛，也不砸钱代言？
和很多习惯用明星撑门面的品牌不同，春风动力把顶级赛事当成“最贵也最值的广告”。
原因有二
1. 赛事战绩就是技术与品牌的“体检报告”
MotoGP体系的比赛，对引擎性能、车架调教、电子系统、耐久性都是极致考验。
能在这种环境拿到冠军，对任何一个品牌来说，都属于“最强背书”。
宝马、杜卡迪、雅马哈等老牌对手，早已靠多年MotoGP经历建立起自己的技术形象——你在赛道上看到的，是它们下一代量产车的雏形。
春风动力选择加入这个游戏，本质上是把自己拉进这个“强者俱乐部”去对标。
2. 以赛促研——把赛车技术反哺量产车
把钱砸进赛道，得落回车主手里。春风动力现在已经把这条链条跑成了闭环
- CFMOTO Aspar车队在比赛中积累的反向曲轴、钛合金连杆等技术经验，被直接用在量产超跑V4 SR-RR上。
- 车队在极限工况下对车架、悬架、电子控制的调校数据，会成批“下放”到市售车型，提升整体产品线的动态表现和可靠性。
陈志勇的很直接
“通过赛事去验证研发能力，再下放到民用产品，才算形成了真正的闭环。”
从营销层面这比简单讲配置更有说服力——当你拿着一台450SR或675NK，发现它身上有和赛道同源的技术时，“性能信任”这件事就自然建立了。
三、从8000台到15万台海外市场被“比赛”打开
春风动力当年做出押注国际赛事决定时，燃油摩托车的海外销量其实非常一般
- 2020年海外销量只有约8000台，占比不足一成，基本属于“主要在国内卖”。
要撬开欧美成熟市场，光靠价格和参数远远不够。陈志勇给出的答案是
摩托文化在欧洲有多火？
他提到，自己2025年在意大利看一场比赛，现场观众就有约27万人——这意味着，只要你出现在这块赛道上，哪怕只是频繁冲击前十，都能持续出现在目标用户的视野里。
这几年，随着CFMOTO Aspar屡获佳绩，效果开始显现
- 春风动力海外经销网络扩展到上千家，品牌知名度明显提升。
- 曾经2010年去米兰参展，海关人员压根不认识“CFMOTO”；如今出入境，对方会主动说“朋友买了你们家的车”。
数据更直接
- 2025年，春风燃油摩托车外销量达到15.95万台，首次超过内销量
- 对应燃油摩托车营收达35.87亿元
- 450SR、675NK等高性能车型，已经在海外市场正面对上国际大牌，在“玩车圈层”形成讨论度。
从“国内小众性能品牌”，到“全球玩家开始主动提起的中国品牌”，春风动力这条路走得不算快，但路径非常清晰
赛事曝光 → 技术信任 → 经销商扩张 → 海外销量反超，闭环被缓慢但坚定地跑通了。
四、技术狂魔从车架到动力系统的全链布局
光参赛还不够，春风动力进一步把产业链的关键一环抓在了自己手里——车架。
2025年底，公司收购了德国知名车架制造商Kalex Engineering 51%的股权。
熟悉Moto2的车迷都知道，Kalex是这个级别的“隐形王者”
- 2026赛季Moto2参赛的28台赛车中，有20台使用Kalex车架，占比超过七成。
这相当于把Moto2体系中最核心的底盘技术，部分纳入了春风动力的技术体系。未来，无论是赛用车还是民用高端车型，都能直接共享Kalex在车架几何、刚性匹配、轻量化上的经验。
再结合春风动力自研的发动机、电子系统和V4 SR-RR上的高性能部件，一个更清晰的技术图谱正在成型
动力总成 + 高性能车架 + 赛车经验 = 全链条性能平台。
对玩家而言，意味着什么？
未来几年，“中国车架+中国动力+中国电子”不再只是概念，而会是在赛道和山路都能经得起检验的整套解决方案。
五、电动化侧翼极核冲击“400万台”新目标
在燃油领域杀上去的春风动力看得很清楚——国内燃油摩托的整体盘子在下滑，下一轮增长在电动和智能化。
他们给出的答案，是独立电动品牌ZEEHO极核。
极核主打年轻用户，产品覆盖电动摩托车和电动自行车两大类，用一条全新的品牌线去承接城市通勤和潮玩市场
- 2025年，极核销量达到55.12万辆，同比接近4倍增长
- 实现收入19.12亿元，成为春风动力的“第三增长曲线”雏形
有意思的是，春风动力没有把极核当“轻量项目”，而是直接用燃油摩托的标准来打造电动产品。
副总裁马刚杰提到，他们把燃油车多年积累的技术直接迁移过来
- 对温度管理、防水标准、耐久性测试等严苛要求，全部照搬到电动摩托和电动自行车上。
这让极核在可靠性上形成一定差异化——不是简单的“代步工具”，而是按“可以被玩”的标准来设计。
为了支撑电动业务的爆发，春风动力在制造和渠道上也明显加速
- 嘉兴新工厂即将投产，规划产能约300万辆
- 全国线下网络已覆盖400座城市、2600多家门店，维修和体验体系逐步完善
- 2024年中旬一次性发布8款电动新品，包括高性能电动摩托AE6 Ultra，进一步强化“性能电动”的形象
内部定下的目标非常激进——
“三年跃迁，挑战400万台。”
不难看出，春风动力并不满足于做一个“性能摩托圈内品牌”，而是想用燃油+电动双线并进的方式，真正进入更大的出行市场。
六、下一步从领奖台到“顶级冠军”的距离
不管是CFMOTO Aspar在Moto3/Moto2的成绩，还是V4 SR-RR突破315.8公里/小时，春风动力都已经证明
中国品牌完全可以在世界赛道体系里打出存在感，甚至在中级别实现统治力。
但要拿下最高水平的MotoGP级别冠军，难度有多大，春风动力自己很清楚。
陈志勇坦言
“顶级赛事的夺冠难度极大，我们正在朝这个方向努力。”
马刚杰也给出了时间尺度
希望在未来5-10年内，看到中国选手骑着中国摩托车，在国际赛事拿到佳绩——这意味着，春风动力不仅要造出更强的车，还要参与打造自己的车手梯队，规划青训、国内赛道、人才体系等等。
从建设浙江摩托车赛道，到计划培养青少年车手，再到不断引入赛事技术、并入Kalex这类技术资源，春风动力正在把品牌、赛事、技术和产业生态，捏成一个更完整的闭环。
315.8公里/小时只是一个数字，但背后是一整套路线选择
不靠流量明星，而是靠赛道成绩；
不走轻资产营销，而是砸重金布局技术与制造。
对于车迷来说，或许更值得讨论的是——
在你心里，一家摩托车品牌的“含金量”，是该看广告曝光，还是看它在赛道上到底跑得多快、多稳？
而在未来的MotoGP赛场，春风动力有机会把中国品牌的存在感，从中级别领奖台，推到最高组别的冠军争夺战吗？你会愿意为这样的故事埋单吗？
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