曾几何时，保时捷在中国富豪圈里可是十分抢手的货，要说它在豪门圈子里算得上最热的款之一。
想提车还得加点钱，排个半年到一年都正常，像Macan、卡宴这些热销车型，不掏个二三十万，可别想轻松开走。
那句“没人缺，但人人都想得”这广告语，正好精准打中了中年男士对于身份认同的那份渴望。
不过短短三五年时间里，保时捷就从“理财利器”变成了“骨折甩卖”的境地。
曾经代表财富和身份的金色徽标，怎么如今难掩业绩大跌带来的尴尬和窘迫？
神话崩塌
到了2025年10月，保时捷公布的前三季度财务报告，可把整个汽车圈都给吓了一跳。
数据显示，保时捷前三个季度的经营利润才4000万欧元，比去年同期的40.35亿欧元猛跌了99%，第三季度更是亏了9.66亿欧元，差不多人民币80亿左右，创下了公司上市以来最差的业绩记录。
你得知道，才两年前，保时捷还是欧洲资本市场的宠儿。2022年上市那会儿，市值一度冲破了830亿欧元，超过了劳力士、LV这些奢侈品牌，算得上是“全球最赚钱的豪车品牌”之一了。
曾经连续8年稳居保时捷在全球最大单一市场中国的地位，今年前三季度的销量只到了3.22万辆，比去年同期下降了26%，第一季度的跌幅更大，达到了42%，当时销售额仅9471辆。
到2021年，保时捷在中国的年度销量曾达到9.57万辆的顶峰，可短短几年的时间，这个数字几乎减半。
以往火爆的车型Macan、卡宴，现在也不见得还需要加价才能提车了，深圳的经销商直接把Macan的裸车价格压到35.6万元，比官方指导价低了整整22万。
纯电动车Taycan直接打六折出手，卡宴更是以六五折清库存，原价115万的配置车，现在只要75万就能带回家。
价格一下子崩盘，背后其实是渠道商纷纷反水，集体“倒戈”了。
到了2024年6月，销量大跌导致库存堆积，经销商不得不低价甩货，然而保时捷总部却硬要进货，还把一些冷门的电动车车型捆绑在里面。
在双重压力夹击下，很多地方的经销商联手抗议，甚至开始谋划逼宫总部，这场被业内叫做“保时捷史上最大逼宫”的风潮，揭示了品牌和渠道之间那点深层次的矛盾。
同时，撤店的浪头逐渐升腾，广州市中心那块一百万元月租的460平米门店忽然关门，郑州、洛阳等地的几家门店也都纷纷空了出来，曾经热闹非凡的保时捷展厅，现在变得冷清清的。
今年以来，保时捷的股价一路走低，市值一下子缩水了好几百亿欧元，到了九月份还被从德国的DAX指数中剔除，掉到中小盘股的MDAX里，也就是说，它从顶尖公司的位置滑了下来。
从豪车界的“印钞机”变成亏损重灾区，保时捷的神话崩塌速度，比它的跑车跑得还快，真是让人咋舌。
失速根源
保时捷的败局，不是碰巧碰上的，而是因为它自身策略反应慢，加上市场转变跟不上，结果才会走到这一步。
最先暴露问题的，还是电动化转型的反复折腾和挫败。
当年，保时捷一度把电动车当作新的增长点，推出了纯电的Taycan和纯电的Macan，可是由于价格偏高，加上智能化水平跟不上，结果市场反应并不好。
纯电Macan的起售价是72.8万元，贵了自家汽油版十几万。而Taycan的价格一般在七八十万左右，基本是同级国产电动车的两倍。
更让人觉得头疼的是，保时捷的智能化配置根本跟不上潮流，语音识别不靠谱，车机老跑卡，自动驾驶功能也少得可怜，就连远程升级（OTA）速度都比不过国产车，差了不少。
等到国产新能源车已经都能实现“语音控制全车、自动停入库”这样的黑科技时，保时捷的电动车还还停留在“能开但用着不顺手”的状态，这样的产品表现，自然让人提不起兴趣。
更让人觉得奇怪的是，保时捷在电动化策略上反反复复，他们曾打算自己研发电池，投入不少资金进行研发和工厂升级，可由于欧洲矿产资源匮乏，原料价格又高得离谱，最终还是放弃了。为了这事，他们还付出了27亿欧元的重组成本，结果第三季度亏得一塌糊涂。
紧接着，公司又宣布推迟纯电动车的上市时间，打算延长燃油车的销售周期。原本计划到2030年纯电动车的市场占比超过八成的目标，现在看来已经不现实了。
这种一边想迎合新能源，一边又舍不得燃油车光彩的踌躇不前，导致保时捷在电动化的大潮中彻底掉队了。
中国市场的“反悔”，无疑让保时捷遭遇了沉重的打击。
以前，保时捷靠“身份象征”在中国走红，很多车主为了那个Logo，愿意掏出几十万加价都不在意。可如今，大家的消费观念都换了，反倒更看重车的智能配置、性能优势和性价比。
当理想L9配备冰箱、电视，问界M9依靠华为的智能驾驶技术，比亚迪仰望还能原地转圈时，保时捷的品牌溢价感觉就没那么明显了。
在30到100万的豪车领域，曾经由保时捷、奔驰、宝马牢牢把控的局面如今不复存在，国产品牌像理想、问界的份额不断上涨，像Macan这些经典车型早就不在销量榜前十了。
更糟糕的是北美市场的关税压力，保时捷一心坚持“德国制造”，没有在美国开厂，所以每辆车进口都要交15%的关税。可它的净利润只有14.1%，换句话说，在北美卖一辆车就亏了0.9%。
相比之下，奔驰和宝马早就通过在本地开厂，避开了关税的烦恼。而保时捷却坚持德国制造的典范，没打算妥协，结果在北美市场只能“赔钱打广告”了。
国产新能源车改写豪华规则
要说保时捷的慢半拍，是内在的问题；而国产新能源车的强势入侵，才是真正压垮它的外在压力。现如今的中国汽车市场，不再是进口品牌独领风骚的天地，国产品牌凭借技术创新，重新设定了“豪华”的含义。
以前，豪华这个词主要就指品牌的历史底蕴和发动机的性能，但如今，豪华的重点转变成了智能感受、配置的丰富程度以及性价比，更贴近当下消费者的需求了。
国产高端品牌紧跟潮流，推出的车型不仅动力强劲，配置也更丰富，比如超大尺寸中控屏、后排娱乐、空气悬架以及全场景语音交互，这些以前在保时捷上还得花高价选的配置，现在在国产车上都成标配啦。
更像是拼价格战啦，小米SU7因外形酷似保时捷Taycan，网友给它起了个绰号“米时捷”。顶配版本预售81.49万元，直面保时捷电动车的市场，同时在配置方面还更胜一筹。
用同样的钱，买到的国产车变得更聪明、更舒服、配置也更丰富，消费者自然就不会再迷恋那保时捷的标志啦。
这样的“降维打击”，让保时捷的价格体系彻底垮掉了，不得不用六折甩卖才能把库存清空。
不光产品实力比拼得厉害，国产品牌在服务上也更了解咱们中国人的需求。
蔚来的换电服务、理想的“奶爸车”定位得特别准，问界又和华为生态紧密连接，给咱们消费者带来了那种“专属打造”的贴心体验。
保时捷的服务还停留在老派豪华车的方式上，流程繁琐，收费也偏高，这跟国产品牌那种“以用户为中心”的思路真是差距挺明显。
不仅是保时捷，整个德系豪华车品牌都遇到了类似的难题。
奔驰第三季度的全球销量比去年同期减少了12%，宝马也调低了2025年的利润预期，目前汽车业务的营业利润率只剩下5%到6%。
国产新能源车的兴起，不光打破了豪华车的竞争规矩，还重新塑造了全球汽车行业的格局，而保时捷只是这场变革中第一个退出的“巨头”。
困兽犹斗
在遇到如此前所未有的难关时，保时捷采取了大规模的自救策略，可这些举措看起来更像是“乱了方寸”，能不能真的扭转乾坤，还得拭目以待。
最近，保时捷在上海搞了个研发中心，招了个三百人的团队，专门为中国消费者量身打造车载系统，打算到2026年把这个系统装上所有车型。
这是保时捷第一次舍弃“德国制造”的坚持，开始妥协迎合中国市场，不过，它的时间也不多了。
现在，国产新能源车的技术进步快得像按月算似的，保时捷想在两年之内追赶上，这难度真是不小啊。
实际上，汽车市场的角逐可不是等着人来慢慢适应的，消费者的用车习惯都被国产品牌牢牢养成了，再加上电动和智能技术的落差愈发明显，保时捷的自救措施，倒更像是亡羊补牢，事后诸葛亮似的补救了。
总结
从加价提车到直接以六折甩卖，这一变化可真大，从一年赚70亿变成三个月亏80亿，保时捷的衰败趁机就像是一个年代的缩影，揭示了整个行业的沧桑和变迁。
曾几何时，它凭借着品牌的光彩和燃油车的技术，稳坐豪华车的巅峰，可是在电动化和智能化的大潮里，由于反应慢、犹豫不决，再加上点傲气，最后被市场甩到一边。
中年男人心中的“理想座驾”倒了阵，没有因为它不够经典，而是因为时代的脚步快了不少。
未来，保时捷能不能扭转乾坤，谁也说不准呀。
可以确定的是，靠Logo就能轻松赚大钱的汽车行业黄金时代，已经一去不返了。
不管是进口的名牌车还是国产车，想在市场上站稳脚跟，关键还是得真正了解消费者的想法，跟得上技术更新的节奏才行。
那些还缠着过去光辉不肯放手的品牌，最终都难逃被时代浪潮吞没的结局。
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