咱们身边不少开车多年的老朋友，可能心里都有一个共同的疑问：曾几何时，那个被大家奉为“神坛”的AT变速箱，怎么说不行就不行了？
想当年，买车要是听说配的是日本爱信的AT，那心里头就跟吃了定心丸一样，觉得这车肯定平顺又耐用，开个十几二十年都不带大修的。
可现在你去逛车市，会发现一个特别有意思的现象，销售顾问们跟你聊的，十有八九是CVT怎么省油，双离合换挡多利索，再不然就是新能源车压根没变速箱这回事儿。
那个曾经代表着汽车工业精髓的AT，好像一夜之间就从主角变成了无人问津的配角。
这背后到底发生了什么？
这可不是简简单单的技术更新换代，而是一场由政策、成本和时代发展共同导演的变革大戏。
首先，咱们得聊聊一个最现实的问题，就是钱，具体说是油钱。
AT变速箱有个娘胎里带出来的特点，就是相对费油。
这事儿得从它的工作原理说起，咱们用个大白话来形容一下。
你可以把AT变速箱的核心部件“液力变矩器”想象成两个挨得很近的风扇，一个连着发动机，一个连着车轮。
发动机转起来，带动第一个风扇呼呼地吹风，靠这股风的力量，把对面那个风扇给吹动，车轮这才跟着转。
这种靠液体（变速箱油）来传递能量的方式，好处是特别柔和，动力衔接得天衣无缝，你坐在车里几乎感觉不到换挡的冲击。
但缺点也同样明显，风在传递的过程中，总会有一部分散失掉，不可能百分之百地吹到对面去。
这部分散失掉的能量，在车上就体现为烧掉的汽油。
一般来说，发动机输出的动力，大概有百分之十左右，就这么白白浪费在搅动变速箱油上了。
尤其是在城市里堵车，走走停停，频繁起步，这种能量损失就更厉害。
而在以前，油价还比较亲民的时候，大家可能对百公里多一个油少一个油没那么敏感。
但现在不一样了，油价节节攀升，再加上国家对环保要求越来越严，推出了所谓的“双积分”政策。
这个政策对车企来说，就像一道紧箍咒。
简单说，就是国家给每个车企都定了平均油耗的目标，你生产的车越省油，得分就越高，还能把多余的分卖给别的车企赚钱；反之，你生产的车都是“油老虎”，平均油耗超标了，就得自己花大价钱去买分，不然新车都上不了市。
这么一来，车企们可就算开了经济账。
一台搭载AT变速箱的车，可能会拉高整个品牌的平均油耗，让老板们愁得睡不着觉。
相比之下，CVT和双离合变速箱，它们是靠钢带或者离合器片直接咬合的“硬连接”，动力传递效率能达到百分之九十五以上，几乎是发动机出多少力，车轮就收到多少力，油耗自然就下来了。
面对政策的高压线和消费者日益干瘪的钱包，车企们自然会毫不犹豫地选择能让油耗数据更好看的CVT和双离合。
AT变速箱的“平顺可靠”，在省油这个硬指标面前，显得有些苍白无力。
其次，咱们再来说说另一个更要命的问题，就是成本和技术垄断。
这对于咱们中国的汽车品牌来说，感受尤其深刻，可以说是一部辛酸的奋斗史。
AT变速箱的制造工艺极其复杂，里面的行星齿轮组、液压控制阀体，精密得像钟表一样。
几十年来，这项核心技术一直被几家国外巨头牢牢攥在手里，比如日本的爱信、德国的采埃孚。
它们不仅技术上领先，还用一张密不透风的专利网，把后来者死死地挡在了门外。
这就造成了一个很被动的局面：咱们的国产品牌想用好的AT变速箱，可以，但得花大价钱去买。
一套性能稳定的爱信6AT，采购价动辄就要近万块钱。
而一套性能差不多的国产湿式双离合，成本可能连它的一半都不到。
在现在这个汽车市场价格战打得刀刀见红的时代，这几千块钱的成本差距，足以影响一款车的定价和市场竞争力。
当然，我们有骨气的中国车企也想过自己研发，绕开这些专利壁垒。
但这条路走得异常艰难。
曾经有国内的龙头企业投入巨资，试图攻克AT技术，结果发现，那些最核心的专利一个都绕不开，就像孙悟空跳不出如来佛的手掌心。
你要么交天价的专利费获得授权，要么就只能另谋出路。
正是这种被“卡脖子”的困境，倒逼着中国汽车工业走出了一条属于自己的“弯道超车”之路——主攻双离合变速箱。
既然AT这座山头被别人占了，那咱们就自己开辟一片新天地。
从最早模仿学习，到经历过干式双离合顿挫、过热的阵痛，再到如今，我们自主研发的湿式双离合技术已经非常成熟，无论是在换挡平顺性、可靠性还是传动效率上，都取得了长足的进步。
像长城、吉利、奇瑞这些品牌，都有了拿得出手的自研双离合产品，不仅成本控制在自己手里，性能也完全不输给合资品牌。
这不仅仅是技术的胜利，更是我们打破国外技术垄断，实现关键零部件自主可控的重大突破。
从这个角度来看，AT的逐渐淡出，反而成了催生我们自主技术崛起的一剂良药。
最后，如果说油耗和成本只是动摇了AT的地位，那么新能源汽车时代的到来，则可以说是给了它致命一击，直接让它变得“英雄无用武之地”。
AT变速箱存在的根本逻辑，是为了弥补传统燃油发动机的“先天缺陷”。
燃油发动机特别“挑剔”，只有在某个特定的转速区间内，才能发挥出最好的动力和效率。
所以需要AT这样复杂的变速箱，通过不停地升档、降档，来帮助发动机始终保持在最舒服的工作状态。
但电动机完全是另外一个物种。
电机的天性就是“全能”，从一启动就能爆发出最大扭矩，而且它的高效工作范围特别宽广，从零到一百多公里的时速，它都能游刃有余。
这就好比一个武林高手，内力深厚，什么招式都信手拈来，根本不需要频繁更换兵器。
所以，绝大多数纯电动车只需要一个结构简单的单速减速器就行了，成本低、重量轻、传动直接。
AT那套复杂的齿轮和换挡逻辑，在电机面前，瞬间就成了一件复杂而多余的古董。
再看看现在大行其道的混合动力汽车，尤其是像比亚迪DM-i这样的插电混动系统，更是巧妙地把传统变速箱给“架空”了。
在城市里开，它基本上就是一台纯电车，发动机大多数时候只负责安安静静地发电，由电机来驱动车轮，平顺又安静。
只有在高速上需要急加速或者巡航时，发动机才会偶尔直接参与驱动，而这个连接过程也通过一套简单的离合器就解决了，根本用不上AT那套复杂的机构。
就连AT最后的阵地——硬派越野车，也正在被电驱技术攻破。
像仰望U8这样的车型，通过四个轮子各有一个电机，可以实现原地掉头这种神乎其神的操作，其脱困能力和行驶姿态的控制精度，是任何机械结构的AT变速箱都无法企及的。
当驱动世界的主角从“油”变成了“电”，AT变速箱的命运，其实就已经写好了。
它就像一位技艺再高超的马车夫，当汽车被发明出来之后，无论他的马术多么精湛，也终究会被时代的滚滚车轮所抛下。
这不是它不够好，而是它所适配的那个燃油时代，正在缓缓地落下帷幕。
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