就在2025上海车展前一天，汽车界的几位大佬齐聚2025中国(上海)智能与新能源汽车峰会。和很多车企老总在发布会上对着观众席后面的大屏提词器念稿子不同，这些汽车界的大佬完全是脱稿演说，他们分享的东西，几乎都是干货！
姚景源：国家经济增长1%，就能带来200万的就业增长。中国经济增长5%，就能带来1000万个就业机会。所以，中国每年经济增长必须保证5%……
波哥解读：姚景元老先生在宏观经济上明确提出，5%是中国经济增长的“下限”，2024年中国国内生产总值达到1349084亿元，比上年恰恰增长了5.0%，未来，国家多项政策都会围绕“+5%”来制定。其中，汽车工业将是“+5%”的重点挖掘建设领域。
崔东树：目前在全球范围内，新能源汽车市场份额达到24%燃油车，剩下的76%是燃油车份额，由此见得在全球范围内，新能源汽车市场还有很大发展空间，还远远没有达到饱和的程度……
波哥解读：国内新能源势力别在窝里卷，去外面卷死洋人那才叫本事！
崔东树：房地产当中有一半收入是地方政府的卖地收入，房地产和地方债对中国经济的影响非常大！
波哥解读：中国经济增长不能寄希望在房地产上，而是应该在制造业和技术服务业上进行突破，其中汽车制造业和汽车技术服务业，将成为中国经济的突破口。
崔东树：中国汽车市场的增长量目前呈现出明显的北强南弱特征。
波哥解读：这主要和两个原因有关。第一个原因是，南方地区由于长期在经济上处于优势地位，汽车市场相对于北方而言更加成熟也更加趋于饱和。第二个原因，和国家在政策上振兴北方经济尤其是东北经济有关，这个结果说明国家对于北方经济的政策支持是有效的。
崔东树：影响中国汽车市场增长的最大因素是增程车的增长变慢。
波哥解读：增程电动车在技术上其实是有瓶颈的。在城市低速工况下，增程电动车馈电油耗和插混车差不多，但是在高速工况下，增程电动车会比插混车多两次能量转化步骤，能量损耗会更大一些，这就是为什么增程电动车在高速公路上油耗相对于插混车偏高的原因。另外，插混车也开始走大电池路线，在纯电里程方面增程电动车也不再具备优势了。增程车增长变慢，其实是市场选择的结果。
那么，造车新势力为什么不走插混车技术路线呢？首先是插混车的动力控制更加复杂，有相当的技术门槛，目前国内拥有单挡插混技术的车企为数不多——和传统燃油车不一样，插混车不是说挡位越多越好，但凡省油的插混车，几乎都是单挡传动结构。
目前比亚迪旗下的弗迪动力也在对外销售DM-i插混系统的配套，所以问题又来了——造车新势力就算技术研发水平不行，为什么不能买买买？原因很简单，插混车的生产销售需要燃油车和新能源车双资质，造车新势力由于不具备燃油车资质，所以别说研发了，连买买买都没资格。增程电动车在资质上属于新能源汽车，所以这就是为什么理想零跑只能在增程电动车上下功夫的原因。
所以在此建议国家研究放开插混车资质，这对于造车新势力的发展壮大，对于国家经济增长的贡献，以及对于提升中国汽车行业在世界范围内的技术竞争力，都是有好处的。
崔东树：受价格战影响新车的利润下降，以至于现在的二手车行业，85%都在亏损。
波哥解读：如今很多车十几万的新车，无论是尺寸配置动力还是油耗，就已经超越几年前30多万元的车型。如果消费者手里捏着十几万，你觉得他会怎么选？如今的二手车市场，交易周期拉长，交易量环比跌了近四分之一，也就是豪华品牌稍微好过一点。对于那些非豪华品牌的旧车，很多车商甚至喊出了三辆两万元的报价。所以二手车市场将迎来转型，其中将二手车卖到国外去不失为一种途径，尤其是中亚的一些国家。但二手车的集中出海，需要一些具备资质的集团公司牵头。波哥觉得，国家在这方面应该给出扶持政策，毕竟二手车出海还涉及到维修技术服务等等，这也是很来钱的。
崔东树：上汽的灵魂论是正确的，如果没有自研，把技术交给供应商，未来就会沦落为代工厂，甚至会被淘汰。
波哥解读：这句话波哥是无比赞同的，目前中国市场上活得滋润的车企，都有自己的核心技术。靠供应商配套技术过日子的车企不见得会死，但是死掉的那些，都是靠供应商配套技术过日子的。例如威马，例如爱驰。
崔东树：未来视觉融合辅助驾驶是趋势，激光雷达路线不会成为主导，目前主流激光雷达配套价格降到了每套1000左右。融合辅助驾驶搞订阅制，这条路走不长，国外市场其实也不接受这种订阅制，免费标配才是主流 。
波哥解读：实际上在当天的演讲中，崔东树多次将小鹏的视觉融合辅助驾驶技术和特斯拉相提并论。也就是说，崔东树其实已经认定，国内的车企当中，小鹏的融合辅助驾驶技术最好。
激光雷达路线，其实是传感器为王的硬件路线；而纯视觉路线，其实是AI人工智能为王的软件路线。未来激光雷达不会成为主导，只能成为纯视觉路线的辅助。至于崔东树对融合辅助驾驶订阅制的批判，其实批的就是特斯拉和蔚来。在硬件已经配套上车却依旧针对消费者设置收费订阅门槛的行为，其实就是一种硬件浪费，甚至是一种利用硬件割韭菜的无耻行为——毕竟这些硬件，消费者也是付了钱的。
崔东树：公交车是低效率高成本的交通模式。
波哥解读：这句话确实和很多人之前对于公交低碳出行的认知相冲突。其实效率、成本以及低碳，本来就是不同的概念。目前全国各大城市的公交系统都出现大面积的亏损以及业务萎缩，天津公交甚至一度发不出工资，社保也断缴。为什么会如此？上下班高峰期，客流量陡增，道路拥堵，公交车的运输效率大打折扣；然而在非高峰时段，公交车的运营又存在巨大的资源闲置现象，从而推高运营成本。而且每个地方的公交公司对于当地的财政来说都是巨大负担。所以缩减公交车运营规模，对于一个城市来说也许不是一件坏事，缺失的运力，可以靠共享出行补足。说实话，对于一线城市而言，无论是效率还是成本，公交车恐怕都比不上共享自行车。
崔东树：中国汽车出口学的是摩托车。
波哥解读：2024年中国摩托车出口达到了3676万辆，占到世界汽车世界摩托车总销量55%，其中燃油摩托车出口达到1450万辆，占到世界摩托总量的22%，电动摩托占到世界的33%。所以这句话给中国汽车出口提了个醒，因为中国摩托车最大的出口市场是在东南亚和南亚，当欧美对中国汽车提高进入门槛的时候，中国汽车出口的重心，不妨尝试向东南亚、南亚及拉美倾斜。
殷丹：从不同车价享受的补贴金额来看，今年置换政策对中低价位市场的驱动依然强劲，2025年，全国置换补贴力度整体略有下降，补贴虽然整体下降，但各价格段受影响程度不同……
波哥解读：从殷丹的报告数据中不难发现，四川和贵州是置换补贴力度最大的两个省份，此外置换补贴力度较大的地区还有青海、吉林、广东、天津、山东、河北以及江西。在2025年置换补贴相对于2024年有明显缩减的情况下，天津地区的置换补贴力度在2025年居然实现了爆发式增长，所以说天津人民买车有福了，今年是天津人民买车最好的时代！
至于什么价位的车置换补贴最高，殷丹的专题报告也给出了自己的答案。其中5万-14万元、20万-24万元三个价格段，置换补贴力度保持得还不错，补贴金额较高。尤其是10万以下的车型，补贴金额普遍能够占到车价10%以上，对需求拉动性更强。而15万-19万元，以及25万元以上的车型，置换补贴降幅较大，建议消费者可以观望一段时间。
写完收工睡觉。
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