问界卖疯了赛力斯却亏麻了，半年血亏18亿二季度单季就砸进去20亿，电池贵得离谱老款车还成负资产，华为躺着数钱代工厂却要累死累活倒贴，爆款车越卖越亏这买卖还能撑多久
前几天去商场吃饭，地下车库一进去，连着一排四辆问界M7，金色的、深蓝的、黑的，整整齐齐停在那儿，跟车友会包场似的。我拍了张照片发朋友圈，配文：这车是真卖疯了。评论区有个在券商做汽车研究员的哥们回了一句：你再去看看赛力斯的财报，看完你就不会觉得这是件多高兴的事了。
他说的财报，就是赛力斯后来发的那份上半年业绩预告。里面白纸黑字写着，2023年上半年，公司预计归属于上市公司股东的净利润亏损12.5亿到18亿。注意，是亏损，不是少赚。再往下一看，更吓人的数字藏在后头。扣非净利润亏损18亿到21.3亿。什么叫扣非？就是把那些卖资产、拿政府补贴之类的非正常经营收入全给你刨掉，只看你造车卖车本身挣不挣钱。这个数字亏得比净利润还厉害，说明造车这门生意本身，正在疯狂失血。
这还没完。你把数据掰开了揉碎了看，会得出一个让人后背发凉的结论。赛力斯2023年一季度的报表，净利润亏损是6.25亿。也就是说，光第二季度这一个季度，亏损额就达到了6.25亿到11.75亿。要是看扣非净利润，一季度亏了9.24亿，那二季度单季扣非亏损就是8.76亿到12.06亿。你想想，二季度是什么时候？是问界M5智驾版开始大规模交付、是问界M7老款清库存、是新款M7上市前最关键的预热期。销量在往上走，生产线在加班加点，结果算账一算，这三个月比前三个月亏得更多了。卖一辆亏一辆，这不是形容词，这是赛力斯账本上的现实。
为什么会这么惨？那纸业绩预告里自己说了两条理由。第一条，原材料价格暴涨。这个原材料，指的主要就是造新能源车的命根子，电池。电池的成本里面，碳酸锂又占了绝对大头。从2021年底到2022年底，电池级碳酸锂的价格从20多万一吨，像坐了火箭一样飙到快60万一吨。60万一吨是什么概念？就这么说吧，一台纯电车上那块几十度的电池包，光原材料的成本就已经高到离谱，车卖个二三十万，电池成本就可能吃掉小十万。赛力斯卖的车，主要又是增程式，虽然电池包比纯电小，但也要装个三四十度电，这刀一样狠的原材料成本，一刀都没躲过去。你生产得越多，卖得越多，被碳酸锂割的肉就越多。这是摆在明面上的外部暴击。
但比原材料暴涨更致命、也更让人细思极恐的，是第二条理由，资产减值。这几个字，才是赛力斯二季度巨额亏损的真正深水炸弹。什么叫资产减值？简单说，就是你之前花钱造出来、或者花钱买的那些东西，现在不值那么多钱了，你得在账面上承认这个损失。对于赛力斯来说，这笔巨额减值主要来自哪里？来自那些卖不动的车。赛力斯之前的主力车型SF5，在华为智选店里卖了没几个月就草草收场，留下一批库存车和专门为它打造的生产模具、设备。还有问界M5和M7的老款车型，在新款发布、价格调整之后，那些还没卖出去的老款库存，一夜之间就得打骨折。这部分贬值，必须在财报里体现出来，一体现，就是几个亿、十几个亿的大窟窿。
这才是整件事情最荒诞的核心。一个造车厂，它最大的风险竟然不是造不出车，而是造出来的车突然之间没人要了，或者被自己家的新款车给干掉了。SF5的悲剧，就像一道疤刻在赛力斯身上。当时为了赶华为智选的东风，SF5快速上马，后来又快速停产，整个生命周期短得像一颗流星。但造车不是卖煎饼果子，今天不卖了，明天推车炉子就能收摊。造一辆车涉及的模具开发、产线调试、零部件采购周期，都是以年为单位的。一旦车型被砍，之前所有砸进去的钱，全部变成需要计提减值的负资产。SF5的停产，意味着赛力斯当初为这款车投入的研发费用、模具成本、专用设备，乃至提前采购的零部件，一夜之间归零。这不是在花钱买教训，这是直接在资产负债表上炸开一个大洞。而问界M5和M7老款在终端市场的价格大跳水，何尝不是同一个故事的翻版？为了给新款让路，为了冲销量，老款车型的终端价格一降就是好几万，看起来是消费者捡了便宜，华为那边的销量数字也漂亮了，但这些降价带来的库存贬值，最后是谁来买单？答案清清楚楚写在赛力斯的减值损失里。
到这里，一个最核心的矛盾就摆在了桌面上。满大街都在跑问界，华为的鸿蒙智能座舱被夸上天，余承东在发布会上金句频出，全国的华为门店里人头攒动。华为赚什么？华为赚技术授权费，赚零部件供应的钱，赚销售渠道的分成。这些都是轻资产、高毛利的生意。华为不需要买地建厂，不需要养几万名生产线工人，不需要为库存车的贬值发愁。研发的鸿蒙系统、智驾方案，可以给问界用，也可以给阿维塔、极狐用，边际成本极低，利润率极高。这是一门近乎完美的生意。
那赛力斯赚什么？赛力斯在干所有最苦、最累、最花钱的活。它在重庆砸下重金建设全新的智慧工厂，冲压、焊装、涂装、总装四大车间，几千台机器人，这些设备的折旧每天睁开眼就在产生。它要支付几万名工人的工资，要承担生产过程中的水电能耗，要承担电池、芯片等核心零部件的巨额采购成本。赛力斯给问界提供的是肉体，是躯壳，是心脏和骨骼。但定义这款车灵魂的，决定它卖多少钱、怎么卖的，都不是赛力斯。于是我们就看到一个极其诡异的利润分配链条。华为靠着技术和渠道，赚走了最丰厚的、几乎毫无风险的利润。碳酸锂的矿老板和电池厂，靠着资源垄断，赚走了硬邦邦的原材料暴利。只留下赛力斯这个掏钱建厂、掏钱买料、掏钱养人的造车代工方，夹在中间，两头挨打。
这就引出了一个让所有人都在争论的话题，这种模式，对赛力斯来说，到底图什么？赛力斯不是没算过账。它心里非常清楚，如果不贴上华为的标签，自家的风光ix5、赛力斯SF5这些车，在市场上的存在感几乎为零。是华为的金字招牌，让问界从一个无人知晓的品牌，一夜之间拥有了和BBA对标的话题度，拥有了遍布全国核心商圈的销售渠道。没有这些，赛力斯可能连目前这个规模的收入都没有。销量带来了现金流，虽然不赚钱，但现金流能让工厂运转下去，能养活上下游的供应商。这是一种典型的“以亏损换规模、以规模换生存”的打法。先活下来，再考虑怎么活得更好，这是很多处于求生阶段的企业的本能选择。
但现实是，这个以亏损换规模的路子，正在把赛力斯拉进一个越来越深的泥潭。外界能看到的是，华为的汽车业务盘子越铺越大，问界只是其中之一，而且华为已经把“问界”这个商标都转让给了赛力斯，转头去和奇瑞搞智界，和北汽搞享界，和江淮搞尊界。华为的智选车模式，正在快速复制。赛力斯不再是唯一的那个幸运儿。当合作伙伴越来越多，华为的技术资源、渠道资源、品牌光环必然要被稀释。赛力斯花费巨资为问界打造的品牌认知，最终能沉淀下多少属于自己的东西？它的工厂、它的工人、它的制造工艺，这些是它的核心资产，但也是最容易被替代的资产。今天华为可以找赛力斯代工，明天就可以找奇瑞代工，后天就能让江淮代工。当竞争的维度从“谁能造出华为的车”变成“谁能为华为造出更便宜的车”，赛力斯手中还有什么议价的筹码？
还有一个被很多人忽略的残酷细节。2023年上半年赛力斯总销量是92163辆，同比下滑了26.66%。销量下滑的同时，亏损在扩大。这意味着每辆车的平均亏损额度，在急剧飙升。这不是规模不经济的问题，这是整个商业模型正在失速。一边是碳酸锂的价格虽然从60万的高位回落，但依然在30万左右震荡，成本压力并未根本解除。另一边是汽车市场杀红了眼的价格战，特斯拉可以一而再再而三地降价，比亚迪靠着全产业链优势把混动车压到了10万以内，新势力们像下饺子一样发新车。问界为了不掉队，必须改款、必须降价、必须堆配置，而每一次这样伤筋动骨的操作，最终都会在赛力斯的财务报表上留下一道新的减值伤口。去年问界M7因为中保研碰撞测试A柱弯折的问题，引发了巨大的舆论危机，销量一度断崖式下滑。那段时间积累的库存，那些还没来得及消化就变成老款的车型，最后都变成了什么？答案还是那四个字：资产减值。
我们再把视线拉回到商场的地下车库。那些整整齐齐停着的问界M7，那些M5，看起来光鲜亮丽，每一辆都代表着中国新能源汽车向上走的野心。但它们的背后，是一家车企在亏本经营，是几十亿的亏损挂在账上，是每一脚油门可能都踩着制造商的补贴。车主们讨论的是鸿蒙车机好不好用，是城区NCA什么时候开通，是零重力座椅舒不舒服。很少有人会去想，这辆车的油漆、钣金、总装，是谁在干，干这活的人到底赚不赚钱。这种产业链上极端的利益分配错位，让“爆款”两个字在赛力斯身上，变成了一种巨大的讽刺。一个产品在市场上成了爆款，它的制造者却因为这个爆款亏得血本无归，那这个爆款，到底是奖杯，还是墓碑？
赛力斯的这份半年预亏18亿的成绩单，撕开了新能源车繁荣表象下的一道口子。它告诉了所有人一个冰冷的真相，终端卖得好，和造车的人能挣到钱，在今天的汽车江湖里，可能完全是两件毫无关系的事。现在，问界的新款M7据说订单又爆了，赛力斯的工厂又开始三班倒招人了，一切似乎又回到了热火朝天的轨道。但那本记着亏损数字的账本，有没有可能被翻到下一页？那些在过去几年里被计提了一次又一次的减值损失，会不会换一个马甲，再次出现在下一次的财报里？问界跑得越快，赛力斯的血槽是不是就掉得越快？答案不在余承东的微博里，不在销售的朋友圈里，它就在下一次发布的财务数字里，谁也藏不住。
