比亚迪员工达70万，发放工资在850亿左右，里面藏着太多行业的秘密。你想象一下，70万人的企业，平均每人每年发大约12万左右工资。这数字不算低，但你知道吗？从供需或者说劳动力市场角度来看，这其实很平常，但关键是比亚迪赚了多少？
这和它的规模有关。比亚迪去年总营收大概在3000亿左右，857亿的工资支出几乎占了三分之一。这意味着什么？员工虽然多，但每个人的产出（如果你按利润分）其实并不算特别高。
相比之下，像上汽集团，员工只有9万左右，发工资大概400亿。这一人均工资，折算一下，每年对员工来说，是比比亚迪的几倍。其实上汽的盈利能力也好、融资能力也强，员工待遇水平相对更高。
你可以说这是规模经济，也可以说，行业内的两极差异——比亚迪的全民工厂感觉更偏向于工业化的规模扩张，而上汽像是精兵尖兵，少点人，待遇高点。
这让我琢磨，企业赚多少钱，和发工资多少，这关系并不一定。广汽集团，员工也有9万左右，但工资只有130多亿。这说明什么？或许广汽的利润率比比亚迪高一些？或者是他们盈利更健康？
我刚才翻了下笔记，广汽传祺的车型还挺有意思。比如那个M8，既有传统中式魅力，又融合了不少智能配置。你说现在年轻人不喜欢看起来很土的设计，但能不能接受融合中国元素的未来车？
（这段先按下不表）
其实你知道的，技术进步带来的成本变化，还挺微妙的。制造一台车，除了材料，工艺、工人的技术水平也在变。比方说，国产芯片成本越来越低，但制造工艺还在追赶苹果、特斯拉的水平。
我还琢磨，供应链这些事，真不是每天早上喝碗粥那么简单。像华为在车联网的投入，核心芯片搞得像黑科技，很贵，但不敢不搞。为什么？因为苹果、特斯拉都在吃他们的肉。
（这段从供应链谈起）
你注意到吗？行业内有人说，特斯拉的成本其实比许多国产品牌还高，因为他们花了大笔钱追求极致自动化。这个自动化嘛，也可以理解成让机器人多干活，节省了人力，但初期投资太大。
而我们国产车的成本结构，有点像装修房子，要平衡便宜与体验。就我所观察，美系、日系、德系车这几年表现各异，特别是性价比。
比亚迪的话，更像是快跑型的，追逐规模和技术双重突破。可是你知道，人多了，工资表也就长出来了。工厂里那帮工人，制造效率其实可提升得更高，谁都懂这个道理，但是真的从省钱到赚钱，差的那点工艺就很微妙。
我刚才翻了下朋友发的微信，有个修理工说：比亚迪车多修，修起来比别家贵。是不是，也反映了规模不一定带来便宜？ 维修成本也是行业隐形的一环。
（这中间不妨问问你：你觉得比亚迪要怎么平衡规模成本和质感？）
说回来，行业内的人都知道，渠道、售后，尤其是在二线城市，利润其实更薄。大品牌的售后能赚点小钱，但某些小修理厂靠销售配件、调剂还能赚，但客户体验就大打折扣。
这个说法，也让我想到一件事。某车主朋友去年换了次电瓶，说修理工要1500——其实就是价格暗示。车企跟连锁修理店，每每在价格上脸色变换，那是看脸色的市场逻辑。
（算算，车企利润、渠道给出利润空间，也许一台车能赚个几千块）
现在车的利润点已开始转移，不再是单纯卖车本身，而在金融+保养+配件+二手。豪华车可能还委屈点，普通家用车就更平衡一些。
你想想，电动车的成本怎么估的？按我心里估算，百公里用电成本可能只有燃油车的三分之一，但换电池的耐用率，才是真压箱底的硬内幕。
（这段跑题一丢丢，但想到现实中有人要买电车，电池烧得快，怎么解决？）
所以说，企业正在适应这个变化——规模不再意味着单纯多快好便宜，而是智能化、定制化。比亚迪推出刀片电池，是在压成本还是提升续航？
你觉得，未来几年，行业会向细分逐步演化？
企业的规模差别，还有没有可能变大变细? 这其实很难说。毕竟像丰田，千家门店能赚千亿，它的制度、工艺也精雕细琢。
（对了，没细想过，为什么某些国产品牌拼速度会硬点？）
汽车行业这几年，变数都很大。新能源、智能化、网联化，随时都在颠覆你我对车的认知。
我觉得，这行业还会继续变，人才待遇的两极化，只是一个表象。真正的硬道理，是谁能做出靠谱的东西，不被市场淘汰。你会不会觉得，人才其实就像电池，还得用心才能用得久？
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