一品汽车APP数据显示，到2028年“脱保”车辆将达到98万辆，2032年将升至720万辆。未来8年时间内，我国动力电池质保到期的新能源汽车总量将逼近2000万辆。
这不是一个遥远的预判，而是一场正在加速到来的现实危机。早年投入市场的新能源汽车，如今已陆续步入动力电池衰减周期。大量车辆走完原厂质保周期后，车主陷入了“整车更换动力电池成本过高，甚至超过车辆二手残值，正规维保方案性价比极低”的尴尬困境。当“换电池比换车还贵”从一句调侃变成摆在面前的现实，一个核心问题浮出水面——谁来为这批“过期”电池兜底？
中保研汽车技术研究院公布的第18期动力电池零整比数据显示，59款纯电新能源样本车型中，动力电池包单件零整比均值为50.96%。以某款车型73.6度电池包计算，换电池需要11.8万元。换句话说，换一块电池的费用，平均接近整车售价的一半，部分车型甚至超过90%。
真正让车主头疼的不仅是价格本身，还有“小剐蹭大代价”的荒诞现实。曾有不到5毫米的底盘剐蹭，4S店只给换整包，报价20万元；另一位车主底盘被石头剐伤，换电池报价8.3万元，而车辆残值只有6万元。换也不是，不换也不是，车主夹在中间进退两难。
营运车辆的情况更为严峻。这类车辆使用强度远高于家用车，年均行驶里程普遍达到8万公里至10万公里。即便车辆使用年限仍在质保期限内，实际行驶里程也早已突破质保里程上限，电池衰减速度显著更快。当续航缩水直接影响到收入时，营运车主的焦虑远比普通车主来得更加迫切。
投诉平台的集中爆发，也让问题从个案演变为行业普遍现象。2026年以来，搭载某品牌177Ah磷酸铁锂电芯的新能源营运车辆，集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障等问题。故障集中爆发在15万公里至30万公里区间，这恰好是许多营运车辆刚过或即将超过厂家质保期的尴尬时期。多位车主的第三方检测报告确认，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向电池内部制造缺陷。仅7月1日至7月18日，针对某汽车品牌动力电池的投诉就高达182例。有车主描述：“正常余电168公里，忽然秒变33公里。叫我如何正常上高速，无比恐慌地开着这车，安全谁来保证？”
当一个行业面临大规模危机时，产业链上的每一个参与者都很难置身事外。但在电池“脱保”这件事上，车企、电池厂、车主三方各自站在自己的利益坐标上，形成了一个难以解开的死结。
车企的压力首先来自成本端。价格战已经压缩了整车利润空间，让车企无力承担电池免费更换或长期质保带来的巨额成本。更棘手的是，部分车企因技术迭代、车型停产等原因，导致配件供应断档，车主手中的车沦为“孤儿车”，想修都找不到配件。有奇瑞eQ1小蚂蚁车主反映，车辆从提车起每隔几个月就去一次4S店，一年里半年在检查，拉锯了整整5年。同款隐患早在2023年就曾召回20063辆，但至今仍有车主在维权。
电池厂这边同样有自己的难处。电池技术快速升级，从磷酸铁锂到三元锂，再到半固态电池的预研推进，新旧电池兼容性差，老车型难以匹配新电池。与此同时，电池厂将主要精力放在产能扩张和新技术研发上，对存量电池的售后维保投入严重不足。当故障发生时，责任划分往往存在模糊地带，电池供应商可以归咎于整车企业的热管理系统设计或BMS策略，整车企业亦可指向电芯本身的品质问题。双方各有考量，最终被晾在一边的，是那个既没有话语权、也付不起高昂维修费的车主。
车主则是最无助的一方。早期购车者享受的“终身质保”承诺，因条款苛刻而难以兑现——必须全程4S店保养、里程限制、过户后权益失效，种种附加条件让“终身”二字大打折扣。有车主行驶超12万公里，厂家承诺电池终身质保，送检时4S店先说“符合质保条件”，工单提交后厂家却以“保养记录不全”拒赔，等补齐纸质凭证，又改口说“车辆过户了，不保”。但工信部2016年起就有强制规定：新能源车动力电池最低质保8年或12万公里，权益随车转让。白纸黑字的条款，车主却要靠“拉锯战”才能兑现。
三方利益互斥，最终形成了“车企不愿管、电池厂管不了、车主管不起”的僵局。
面对即将到来的大规模电池退役潮，国内外都在寻找出路。但每一条路都有其局限性。
电池再生利用原本被寄予厚望。2026年4月，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部等部门联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，标志着行业进入全链条法治化、可追溯的新时代。头部企业如格林美、华友钴业、宁德时代旗下邦普循环等已布局了生产基地，形成了“电池回收—拆解利用—材料再造—电池再造”的闭环模式。但整体来看，行业“小散乱”局面尚未彻底改变，大量退役电池仍流入不具备资质的“小作坊”，资源回收率低，环境污染隐患大。
而此前备受关注的“梯次利用”概念，则在2026年7月被正式废止。工业和信息化部发布公告，明确任何组织或者个人不得将废旧动力电池整体或经过拆分、重组、装配等相关工艺，以电池包、模块、单体等形式用于电动自行车以及相关法律法规禁止使用的其他领域。过去，部分企业借“梯次利用”之名，将未经充分检测、简单翻新的电池以次充好推向市场，带来了严重的质量乱象和安全隐患。如今，利用废旧动力电池生产的电池产品，统一纳入一般“电池生产”的监管框架，必须满足同样的质量和安全标准。
政策层面，国内正在加速构建回收体系。工信部表示将重点推进三方面工作：完善法规标准体系，制定发布综合利用管理暂行办法；强化全链条监督管理，建立动力电池数字身份管理制度；强化行业能力建设，加快技术创新和推广应用。国际层面，欧盟《新电池法》中的数字电池护照制度将于2027年2月18日强制落地，要求所有投放欧盟市场的电动汽车电池必须录入碳足迹、供应链溯源、再生材料占比等五大核心维度数据。这一法规虽然主要针对出口企业，但其“生产者责任延伸”的核心理念，对国内电池回收体系的建设具有借鉴意义。
车企层面，部分品牌也在尝试破局。广汽丰田承诺8年后电池故障免费更换全部电芯；宁德时代、蔚来等已尝试换电与电池租赁模式；部分车企推出“电池以旧换新”服务。但这些尝试尚处于起步阶段，覆盖面有限，且换电模式本身存在长期租赁费用累积、二手车交易时电池权益转移复杂等问题，能否真正解决存量车主的燃眉之急，仍有待检验。
单一方案显然难以彻底解决问题。电池“脱保”潮的背后，是行业发展速度与售后保障体系严重脱节的结构性矛盾。要真正破局，需要政府、车企、电池厂、车主四方协同，形成“旧电池有去处、新电池有价格、换电有保障”的闭环。留给这个行业的时间窗口，正在收窄。
你觉得车企、电池厂、政府，谁应该为这批“过期”电池负主要责任？
