如果你最近去过合资品牌的4S店，大概率会察觉到一种不对劲——展厅变空了，展车变少了，销售的热情也跟从前不太一样了。这不是你的错觉。
2026年上半年，国内终止燃油车品牌授权、选择闭店转型的4S店数量已经突破5000家，平均每天有将近28家门店关门大吉。乘联分会的数据更直白：5月常规燃油乘用车零售量同比下降39%，新能源渗透率冲到62.9%；到了6月第一周，这个数字直接干到了66.7%，创下单周历史新高。5月销量排名前十的车型，第一次全部被新能源车包揽，燃油车连一个名额都没抢到。
这不是什么遥远的行业新闻。如果你走出家门，沿着城市主干道走一圈，那些曾经挂着丰田、本田、大众招牌的门店，有些已经换了招牌，有些正在清仓特卖，还有一些，大门紧锁，玻璃上贴着“门店升级，暂停营业”。
我跟几家还在营业的4S店销售聊了聊，听到的故事，比数据更扎心。
北京一家广汽丰田的展厅里，只摆了4辆车——2辆新能源、2辆燃油车。巅峰时期，这个展厅里挤着将近10款不同车型，销售忙得连喝口水的时间都没有。如今，曾经撑起品牌半壁江山的雷凌，已经从展台上消失了。
“卖一辆赔一辆，不摆了。”销售直言不讳。雷凌现在转为订单式生产，门店不再保留常规库存。根据第三方平台数据，雷凌今年5月的零售销量只剩194辆。而在3年前，这款车型月销量还保持在1万辆以上，是广汽丰田实打实的走量支柱。从月销过万到不到200辆，这个落差，足以说明市场的风向变得有多快。
我走访了几家门店，发现这不是个别现象。一汽丰田的展厅里近十款展车，只有一款是新能源车，其余全是燃油车。广汽本田的展厅里五款车全部是燃油车。乍一看，好像油车还有不少。但你仔细观察就会发现：摆在前排C位的，都是高配或混动车型；那些曾经摆在门口、用来引流的低价走量车，几乎全撤了。
跟销售聊了半小时，他的手机响了好几次，全是微信消息。“以前一天能接待十几组客户，现在有时候半天就来两三组。十个进来的人，八个先问‘有没有混动’或者‘纯电续航多少’。”他指着门口那辆刚做完清洁的燃油SUV说，“今天上午就两个大叔过来看了一眼，问了句有没有混动版，然后头也不回地去了隔壁的比亚迪。”
展厅里剩下的燃油车，有的引擎盖上落了薄薄一层灰。销售苦笑：“摆在那也没人看，擦了白擦。”
你可能会问：燃油车卖不动，那降价行不行？答案是——降了，但没用。
今年合资品牌的价格战堪称惨烈。广汽丰田凯美瑞终端优惠5万元，一汽丰田亚洲龙优惠6万元，广汽本田雅阁综合优惠高达7.5万元。这三款以往售价稳定在20万元级别的中级车，如今终端成交价普遍跌到了13万到15万元区间，相当于打了六到七折。
按理说，价格都打到骨折了，总该有人心动吧？但多位销售人员反映，即便价格降到历史低位，到店客流有所增加，真正下单的人反而更少了。消费者下单的决策周期比往年拉长了一倍以上。
一位前来咨询凯美瑞的中年顾客说得直白：“价格确实便宜了，但我想再看看，说不定下个月还能再降。”
“越降越等、越等越降”——这已经成了合资燃油车终端销售的死循环。当一个商品的价格持续向下走的时候，消费者的第一反应不是“赶紧买”，而是“再等等”。降价刺激了观望，观望又倒逼继续降价，谁先撑不住谁出局。
而最先撑不住的，是经销商。
2026年上半年全国超5000家燃油车4S店退网，合资品牌是重灾区。广汽本田在北京的经销商已经从17家缩减到了8家，一半以上的门店说关就关。不止本田，其他品牌也在大面积收缩。一线城市的门店还能靠着客流勉强维持，三四线城市的门店才是真正的重灾区——那些县域和地级市的退网门店，占了总数的65%以上。
一位不愿具名的4S店经理私下告诉我，他们集团今年主动裁撤了好几个“落后”网点，“以前月销破万的车型，现在一个月卖不到100辆，店里库存积压了三个月，运一辆车的钱比卖一辆的利润还高。继续开下去，每多一天就是多亏一天的钱。”
数据也能佐证这一点：截至2026年4月底，全国汽车经销商库存达到260万辆，同比上升34%。部分燃油车经销商库存消化周期超过5.5个月，而行业合理值仅为1.2个月。合资品牌的库存系数达到2.24，远超1.5的警戒线。换句话说，就算从现在开始一台车都不进，现有库存也要卖将近三个月才能清完。
更残酷的是，主机厂还在不断向经销商压货。不管终端卖不卖得动，每月的提车任务雷打不动，完不成扣返利、砍代理权。经销商被逼着一边亏着卖，一边还得继续进货。2025年超八成经销商存在价格倒挂，倒挂幅度超过15%的超过一半。新车销售毛利率跌到了-21.5%，卖一台30万的车亏6万多，纯纯的赔本赚吆喝。
经销商之间的洗牌也在加速。曾经稳坐中国汽车经销商头把交椅的广汇汽车，近700家4S店、735个销售服务网点，到2026年3月旗下所有门店业务全面终止。贵州通源集团旗下140多家网点自去年8月起交付停滞。华东最大的民营豪华车经销商宝利德也没撑住，负债60亿，56家关联公司破产清算。这些曾经风光无限的经销商巨头，在燃油车退潮的巨浪面前，一个接一个地倒下了。
面对这波退潮，主机厂也没闲着。它们使出的招数，概括起来无非三条：关、降、转。
所谓“关”，就是主动关停低效门店。以前合资品牌讲究渠道密度，恨不得一条街上开两家4S店。现在风向变了，与其让经销商亏着硬撑，不如主动收缩，把资源集中到能卖混动或纯电的旗舰店。广汽本田北京的经销商从17家砍到8家，就是典型的例子。其他品牌也在跟进——缩小展厅面积、减少在岗员工、压缩日常支出，能省则省。
“降”就不用多说了，燃油车价格一泻千里。但单纯降价解决不了根本问题，于是有了“转”——把重心从纯燃油转向混动。丰田的RAV4双擎、本田的CR-V e:PHEV，都是这个思路下的产物。混动车兼顾了燃油车的补能便利性和电动车的低使用成本，成了合资品牌稳住市场份额的重要抓手。
更值得玩味的是，一些合资品牌开始玩起了“保值回购”的新花样。今年上半年，一汽-大众、凯迪拉克和别克几乎在同一时间推出了“三年八折回购”计划。消费者买完车之后，12个月到36个月内，可以选择按开票价的80%由厂家合作机构回购，用来置换同品牌新车。上汽通用别克甚至在GL8家族中叠加了“车损30%只换不修”的权益包。
听起来挺诱人，但效果如何？有媒体分析指出，特斯拉的保值回购项目只维持了一年半就宣告终止，主要原因就是吸引力下降和潜在成本过高。有车主在接受采访时直言：“连白纸黑字的承诺都能赖账，以后谁还敢信这个品牌的新车？”
说白了，所谓的“保值回购”，本质上就是一种金融杠杆。在增量时代或许能锦上添花，但在新能源全面围剿的存量时代，它充其量只是一针短效的强心剂。
还有一个值得注意的变化：燃油车销售人员正在大规模流向新能源品牌。多位合资品牌的销售告诉我，前同事已经转投理想、蔚来等公司。新能源门店的工作时间虽然更长，但客流、成交机会和收入都高于传统4S店。当渠道里最会卖车的人都在往对手那边跑，这场仗的胜负其实已经不用多说了。
一些极端的案例更让人唏嘘：北京最大的奥迪经销商华阳奥通，转身投奔了问界；宝马全球首家5S店，换上了腾势和方程豹的招牌。当你的渠道用自己的展厅给对手引流，这已经不是输赢的问题了——这是赛道切换的必然结果。
合上这些数据和案例，一个现实摆在眼前：合资品牌燃油车的撤退，不是一时冲动，而是在长期亏损下的理性选择。
燃油车产品迭代速度太慢了。当前国内新能源车企普遍保持着一年一改款、两年一换代的节奏，而主流合资品牌的燃油车型换代周期普遍在五年以上。中国汽车流通协会的专家指出，新能源近四分之三的销量来自半年内刚上市或刚改款的产品，而燃油车半年内发布的新产品合计只有50%，剩下的全靠老款车型打折来撑销量。这不是生命力，只是在消化库存。
再看消费者。走进北京奔驰、宝马、丰田、大众门店的，多为中老年消费者。他们对智能驾驶、语音控制这些科技配置“玩不转”，更倾向于熟悉的操作逻辑和品牌认知。而年轻一代从首次购车开始，就把“屏幕交互”“OTA升级”“智能驾驶”视为标准配置。当他们走进燃油车展厅，看到仍停留在几年前的设计，很难产生购买冲动。
数据也支撑这个观察：燃油车（含油混）买家中，40岁以上占比53%，中位年龄41岁；新能源买家中位年龄39岁。更关键的是，燃油车依赖的45至54岁人群，恰好是当下消费预期最悲观的那一批人。车主在变老，而年轻人在用脚投票。
当然，也不是所有燃油车都惨到了谷底。奔驰GLC、宝马X3等豪华燃油SUV的销量相对坚挺，说明高端市场还有一定的空间。但需要问的是：这个空间还能撑多久？当2027年新能源产品的智能化和续航再上一个台阶，当豪华品牌自己的电动产品线全面铺开，燃油车的高端阵地又能守多久？
业内普遍认为，2027年是合资燃油车的一个关键节点。如果届时推出的新车型在智能化、混动技术上能与新能源产品正面抗衡，或许还能赢回一部分市场话语权。如果换代后仍然落后，那燃油车的主流市场地位，可能真的拿不回来了。
翻看这几年的市场演变，从2025年新能源渗透率首次突破50%，到2026年5月冲到62.9%，再到销量前十全部被新能源包揽——每一步都来得比大多数人预想的更快。曾经加价提车的神车们，如今不是退市就是在打折促销的路上。那些年我们一起追过的卡罗拉、轩逸、朗逸，正在变成新能源时代的背景板。
你们那儿的合资4S店，现在还开着吗？销售有没有跟你说什么“内部消息”？
