2025年下半年，新能源汽车市场出现一种“反常理”产品：零跑D19搭载80.3度大电池，纯电续航达500公里，只配40升小油箱；智己LS9以66度电池实现402公里纯电续航。
定价直接击穿30万级市场。 这种“大电池小油箱”的组合，彻底颠覆了增程式电动车作为“过渡技术”的定位。
传统增程车型的纯电续航普遍在200公里左右，新车型直接将门槛拉高至400公里以上，配合800V高压快充，让增程器从主力动力退居为“备用电源”。 零跑汽车创始人朱江明直言：“我们想让用户尽可能多地用电，因为用电的体验和经济性是最好的”。
长短续航之间的博弈
增程式电动车曾以“可油可电”的特性解决里程焦虑，用户很快发现新问题：纯电续航太短，充电效率太低。 大多数增程车纯电续航仅150-250公里，无法满足一周通勤需求，频繁充电反而成为负担。
理想L9作为热门增程SUV，搭载52.3度电池包，纯电续航280公里；岚图泰山配备65度电池，纯电续航370公里。 这些数据在城市通勤场景中仍显局促。
2025年6月至10月，增程式电动车在新能源汽车批发结构中的占比持续下滑。 新势力品牌中，纯电与增程的销量占比从去年的49%∶51%转变为74%∶26%。 市场对增程技术的热情正在减退。
大电池与高压快充的组合拳
零跑D19的80.3度电池容量超过许多纯电车型，500公里纯电续航已接近中型纯电SUV水平。 智己LS9的66度电池支持402公里续航，并配备800V高压快充，15分钟可补能310公里。
关键技术突破在于电池与整车的集成化设计。 零跑通过CN120809907A专利技术，取消传统冷却板，将冷却结构集成到电池壳体；还将排气管与门槛梁集成，为电池腾出更多空间。 这些创新解决大电池带来的重量问题，零跑D19整备质量控制在2.5吨左右，仅比同尺寸燃油车略重。
小鹏X9超级增程版采用“大电池+大油箱”方案，63.3度电池实现452公里纯电续航，配合60升油箱，综合续航超1600公里。 其5C+800V超充技术可在12分钟内将电量从10%充至70%。
性价比与豪华感的双重革命
智己LS9以5279×2000×1806mm的车身尺寸和3160mm轴距，直接对标理想L9和问界M9，起售价定为32.28万元，比竞争对手低近10万元。 智己LS9配备双腔空气悬架和后轮主动转向系统，使这台5.2米长的SUV转弯半径仅5.9米，优于极氪9X的6.2米。
零跑D19预计定价25-30万元，提供包括双高通8797芯片、双腔空悬等高端配置。 零跑此前以“半价理想”和“价格屠夫”标签闻名，D19的推出显露出品牌冲高的意图。
岚图泰山则以65度电池包+800V快充组合，主打“豪华家用+轻度越野”场景，与智己LS9形成直接竞争。
多挡插混的技术路线危机
大电池增程车的兴起，让多挡DHT插混技术面临严峻挑战。 多挡DHT插混车型的市场表现远不及单挡插混和增程式车型，最畅销的多挡DHT车型月销量仅3000辆左右，而单挡插混车型的销量可达3万辆。
成本与可靠性是关键因素。 多挡DHT结构复杂，制造成本高，而单挡插混和增程式结构简单，成本更低。 在平顺性和故障率方面，单挡插混和增程式也更具优势。
随着大电池增程车的出现，多挡插混的最后优势高速性能与馈电油耗，也变得不再突出。 当增程车的纯电续航足够长，馈电工况变得罕见，多挡插混的存在价值自然受到质疑。
技术进化还是堆料内耗？
大电池增程车引发两种截然不同的观点。 支持者认为，400公里以上的纯电续航足以满足90%的日常使用场景，增程器仅作为长途出行备份，既降低油耗又减少排放。
反对者则指出，大电池导致车重增加，影响操控性与能耗效率。 零跑D19整备质量超过2.5吨，比同尺寸燃油车重约300公斤。 车重增加也带来刹车、悬挂等系统的适应性挑战。
这种方案是否真正合理？ 当电池成本占据整车成本40%以上，将80度电池用于增程系统而非纯电车型，是否是资源浪费？ 行业数据显示，增程式电动车在新能源车中的占比不升反降，这是否意味着大电池增程只是小众需求？
这场技术路线之争，远未到终局。
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