曾号称“一万八，奥拓开回家”、凭借“保时泰”SR9火爆全国的众泰汽车，如今生产线被法院强制拆除，2024年仅靠库存卖出14辆车，亏损10亿；2025年上半年净亏损1.48亿元，6年多累计亏损超过250亿元，正经历着生死挣扎。
从“国民神车”到“保时泰”
众泰汽车的前身可追溯至1998年成立的铁牛集团，最初以汽车零部件、摩托车配件及五金工具生产为主。
2003年，众泰控股集团有限公司正式成立。
在起步阶段，众泰汽车选择了引进开发的发展路径。2005年，众泰通过引进丰田特锐生产线，推出了首款车型“众泰2008”。这款车型在外观上与丰田特锐相似，但售价仅为后者的一半，获得了可观的市场销量。
随后，众泰在2007年重组江南汽车，复产了江南奥拓车型，喊出“只要一万八，奥拓开回家”的宣传口号，以极高的性价比打开了低线市场。
到2008年，众泰的年销量已经突破3万辆。
2013年至2016年期间，众泰进入快速发展阶段，推出了T600、SR7、SR9等车型。这些车型因外形与奥迪Q5、保时捷Macan等豪华品牌相似而吸引了不少关注。
其中SR9车型在上市初期订单火爆，三天内订单就突破了2万辆。助力众泰在2016年达到了销量顶峰，年销量达到33.31万辆。
同年，公司通过重组金马股份实现了“借壳上市”。
质量危机与销量悬崖
然而，这种依靠模仿豪车外观的造车模式虽然带来了短期销量，却也埋下了严重隐患。
在实际使用中，众泰汽车的产品质量问题逐渐暴露。
2018年，T700车型深陷“方向盘门”风波，T600车型也被曝光存在发动机渗油、变速箱换挡顿挫等质量问题。
而SR9车型则因装配工艺极为粗糙，在二手车市场保值率大幅跳水，被戏称为“二手车跳水王”。
多方消息显示，众泰汽车的发动机、变速箱等关键部件故障的投诉不断增多。
2017年、2018年，众泰汽车销量相继下降至31.29万辆和21.08万辆，2019年其销量更是断崖式下滑至11.64万辆。
同时，众泰汽车及其旗下多家子公司也开始陆续进入破产重整程序。
卖股筹资与跨界换帅的自救
为挽救颓势，众泰汽车尝试了多种自救措施。
2021年，众泰汽车被江苏深商控股集团接盘完成重整，并在2022年短暂恢复了T300车型的生产。
但从销量数据来看，未能从根本上扭转局面。
2024年上半年，众泰汽车尝试引入宝能系团队，同时与阿尔及利亚签订3万辆年销售协议，出口单价6.92万元的T300车型，但目前看来收效甚微。
2025年，众泰汽车的自救措施更加频繁。
9月30日，众泰汽车董事会推出了一个“资产+债务”打包方案，打算把深康车身的闲置生产线作价3060万元卖给债主立迅实业，然后由众泰用这笔钱直接抵掉部分欠款。
然而，仅仅过去12天，众泰董事会就紧急叫停了这笔交易。
在人事方面，10月9日，众泰汽车发布公告称，免去尹雪峰副总裁职务。
尹雪峰于2022年10月入职众泰汽车，先后分管公司制造、质量、生产基地、采购与研发工作。
具有汽车行业背景的尹雪峰被免职的同时，众泰汽车官宣了下一任新副总裁——黄邦德。
黄邦德拥有酒店管理、商业地产背景，全无汽车行业经验。
值得一提的是，在公司巨亏10亿元、销量仅14辆的2024年，董监高薪酬总额却高达954.91万元，较上年增长61.45%。
资金链断裂与生产停摆的现实困境
尽管众泰汽车努力自救，但其面临的现实困境依然严峻。
2025年以来，众泰汽车整车业务仍未复工复产，2025年以来未开展整车生产工作。
众泰汽车无法按2021年重整计划规定公开处置重整专户剩余股票，导致运营急需的启动资金无法获取。
众泰当前核心难题为经营启动资金短缺。
更糟糕的是，众泰汽车重庆分公司的T300总装生产线及相关设备被法院强制拆除（其资产在司法拍卖中流拍后法院采取的强制执行措施）。
补漆线、PDI检查线这些关键设备早已拆除，剩下的拆除工作也在9月15号前完成。
这标志着众泰汽车2025年复工复产的计划已彻底沦为泡影。
截至2025年10月，众泰汽车已进入“无控股股东”状态，控股股东江苏深商持有的全部股份经司法流拍后被迫以股抵债。
此外，众泰汽车还存在较大的退市风险。
截至2025年6月30日，公司归属于上市公司股东的所有者权益为8725万元。
若2025年公司不能复工复产，将严重影响公司财务状况和持续经营能力，公司将面临今年年末净资产为负数而引发的财务风险、经营危机、退市风险。
模仿策略与研发缺失的失败典型
众泰汽车的衰落轨迹堪称中国汽车产业转型期的典型反面案例。
其崛起源于“模仿+低价”策略。曾经的主力车型众泰SR9因酷似保时捷Macan，以10万元售价引发市场轰动，被戏称为“保时泰”。
然而，缺乏核心技术支撑的商业模式最终反噬自身。
2016-2018年，其研发投入占比不足1%，远低于行业3%-5%的平均水平，核心零部件依赖外购，质量问题频发。
当市场转向技术竞争后，缺乏核心技术积累的众泰迅速失去消费者信任。
新能源转型的滞后更是致命一击。作为国内最早获得纯电动乘用车资质的企业，众泰曾凭借补贴依赖型低端车型（如云100）占据10%市场份额。
但2019年补贴退坡后，其产品续航缩水、电池衰减等问题暴露，T300EV等车型被市场淘汰。
更令人唏嘘的是，2023年推出的江南U2续航仅200公里，被指抄袭本田设计，销量也无济于事。
到2024年，众泰研发费用仅570万元，同比骤降87%，研发人员减半至81人。
昔日“皮尺部”连模仿能力亦丧失。
众泰汽车或许已经是在用“零产量、14辆销量、10亿亏损”的数据，告别了一个时代。
从当年的“保时泰”到现在拆零件抵债，众泰算是用自己的经历给所有人上课：造车真不是过家家。
没核心技术，再花里胡哨的模仿都是昙花一现；光靠画饼圈钱，不真金白银投研发、不踏实做事，最后就是沙滩建楼，说塌就塌。
一家车企混到生产线都被拆了，只剩个招牌，还能干啥？留给众泰汽车的时间，已经不多了。它的结局，似乎早已写好。
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