你有没有发现，欧洲车企这几年的压力，不再是工厂的烟囱有多高，而是他们在中国市场被赶着跑？欧洲大本营的日子开始变得紧张，斯坦兰蒂斯和雷诺在中国的盘子越来越难守，而法系车的定价竟和比亚迪差不多，仿佛在给自己挖坑。
斯坦兰蒂斯上半年交出了一张“看起来很美，但细看就脉络分明”的成绩单。净营收816.1亿欧元，同比+10%；调整后营业利润AOI 17.3亿欧元，猛增221%，AOI率只有2.1%。净利润6.70亿欧元，去年同期亏了22.56亿，这算扭亏，但这是把去年重组和BEV减值都吃干净后的低基数。出货量295.8万台，比上年增11%。区域分布很有意思：北美NAFTA82.4万 (+27%)、扩大欧洲139.9万 (+8%)、南美47.2万 (+0.2%)、中东非洲23.2万 (+3%)，APAC含中国3.1万 (+7%)。北美靠关税退税和库存撑起增长，欧洲则是最大单一市场。但第二季度单季AOI全区域转正，唯独扩大欧洲出现−0.6% 的AOI，官方说法是“负向净定价”，价格战已经把欧洲总部也拉进了泥潭。中国这一栏基本为零，2025年在华销量4.3万、市占率0.2%；神龙汽车5.15万、比2015年的峰值71万跌去了92%，广汽菲克早已破产清算。
雷诺这边，利润率比分析师预期高一点点，但也显示出欧洲市场的压力。上半年营收302.52亿欧元，+9.5%；营业利润1.567亿欧元，利润率5.2%，高于分析师的5%，但低于去年6.0%的水平；净利润7.21亿欧元，去年同期因为日产减值而亏损。总量方面，销量116.51万台，微降0.4%。品牌拆解看，雷诺品牌82.95万 (+2.6%)，达契亚32.71万 (-8.1%)，Alpine0.85万 (+69.1%)。欧洲总计PC+LCV82.11万 (-1.3%)，雷诺品牌在欧洲52.88万 (+2.6%)，达契亚在欧洲28.40万 (-8.7%)。南美巴西6.39万，摩洛哥4.98万，土耳其6月第一，显示传统强势市场并非稳固不动。中国方面对雷诺同样是“归零”：乘用车2020年就停在华销售，华晨雷诺金杯2021年破产，江铃新能源2023年雷诺董事全部退出。如今只剩持股25%的易捷特，2025年卖出2.71万台。反过来，雷诺在中国却把供应链的收益当作新机会：Twingo E-Tech利用中国供应链，开发成本降低72%，30家中国供应商贡献整车采购46%。
中国车企的刀，砍在它们最疼的地方
比亚迪的逻辑似乎在从“取代法系车”开始。上半年他们在欧洲注册了13.07万台车，+168.2%，市占率2.4%，第一次逼近特斯拉。英国、中国品牌在欧洲的份额都在攀升，英国上半年约17.5万台、份额15%；意大利7.24万台、份额6.1%，一年前才3.8%。欧洲这片本来被斯坦兰蒂斯和雷诺把持的市场，正在被重新书写。南美更直观：比亚迪巴西上半年9.18万台，+71%，4月单月登顶1.49万台，略超大众的1.48万台；而雷诺巴西才6.39万。斯坦兰蒂斯在阿根廷上半年出货下降3.3万台，官方点名就是中国新进入者的挤压。南美这块它们几十年的生态位，正被比亚迪的卡马萨里工厂和零跑的拉美网络逐步撬动。非洲的数据偏弱，雷诺在摩洛哥仍握37.8%份额，土耳其6月第一，传统强势市场没那么容易丢。但海湾国家的出货却大幅下滑，约−50%，说明中国品牌在中东也不是没有存在感。
唯一值得乐观看待的增长点，似乎落在斯坦兰蒂斯对零跑的拥抱上。斯坦兰蒂斯早有先见之明，选择投钱给零跑。2023年10月，他们花15亿欧元买下零跑约20%股权，合资公司“零跑国际 Stellantis”占51%、零跑49%，大中华区的外销与制造全归它，还并表进斯坦兰蒂斯。效果开始显现：零跑在欧洲借助斯坦兰蒂斯的渠道，18个月就铺了800多家网点，上半年欧洲出货约6万台，去年同期1.3万台，增长360%。在意大利，连续6个月纯电销量第一，德国B级车市场中旬超千辆，挤进中国品牌前三。B10计划在2026年第四季度在西班牙萨拉戈萨投产CKD，欧宝纯电SUV将直接用零跑平台。中国品牌通过斯坦兰蒂斯的渠道和工厂落地欧洲，斯坦兰蒂斯则借中国品牌的低成本电动车补上自己最薄弱的平价纯电产品线。零跑国际2025年的营收8.09亿欧元，年增462%，已经连续两年盈利。对斯坦兰蒂斯而言，这是中国市场“归零”之后唯一看得见的增量。
雷诺与吉利的跨国合作也显现出前瞻性。2024年5月，双方成立动力总成合资 HORSE Powertrain，总部在伦敦，雷诺和吉利各持股45%，沙特阿美后来入股10%，年产能5百万套动力总成，在全球范围内覆盖雷诺、吉利、沃尔沃等。把发动机与混动这种核心部件直接合资，在传统车企里并不多见。到了2026年2月，他们又推出H12 Concept混动发动机，热效率高达44.2%。
整车层面，这两家在韩国和巴西都落了地。韩国那边，吉利2022年入股雷诺韩国34%，用CMA平台造出Grand Koleos，把雷诺韩国的市场份额拉到4.2%。在巴西，2025年11月双方合资建厂，总投资51亿元，基于吉利GEA架构的两款车将于2026年下半年上市，EX5已经在巴西C级纯电SUV市场上“登顶”。新一代科雷傲直接长在吉利星越L平台上，业界称之为“反向套壳”。瑞龙借用吉利的渠道与工厂走出海，吉利则借雷诺的平台和三电走向全球。
在中国，欧洲车企的低成本造车似乎真的要靠中国零部件来救命。雷诺不在国内卖车，但把研发中心扎进上海和杭州。斯坦兰蒂斯在欧洲被电动化成本压得喘不过气，却把神龙武汉工厂托成全球供应链枢纽，中国零部件成了压低造车成本的现成办法。雷诺的Twingo E-Tech纯电小车在中国用时22个月就开发完成，价格压到2万欧元以内，开发成本降72%，模具成本降31%，采购成本降29%。30家中国供应商吃下整车46%的采购额，电池用宁德时代，电机用上海电驱，玻璃用福耀，外饰用敏实。2024年雷诺把在华采购外包给柏赵彭，上海ACDC成了指挥中心：只和能拍板的人谈，定点平均9周；优先用已在量产的成熟件，省掉开模周期。雷诺的目标，是每辆车再砍400欧元成本。斯坦兰蒂斯也在加码：2026年5月再和东风签约，投进神龙武汉工厂80多亿元，2027年起生产标致和Jeep新能源车，武汉工厂还将成为出口基地，双方联合采购靠中国产业链压价。新车开发周期从40个月降到24个月，依托中国三电，过去“外方出技术、中国出市场”的格局，如今变成“中方出三电、外方出品牌和渠道”的组合。对欧洲车企来说，中国的零部件体系已经成为生存的关键。
小结里，我们可以看出，斯坦兰蒂斯和雷诺的2026年上半年里，中国市场都早早丢了。欧洲大本营被中国品牌直接挑战，南美的生态位也被比亚迪踩出了坑，非洲还能勉强守住。斯坦兰蒂斯靠零跑找到了出海的船，雷诺则用中国供应链继续降本。对于那些没在中国“卷”的企业来说，本来以为可以偏安一隅的日子，正随着中国汽车走向全球而被打破。中国供应链和中国车企的合作，正像空气一样自然而然。你呢，会不会也在无形中被这种趋势牵着走？
