上周乘联会把前11个月的数据一亮出来，估计不少欧美政客的脸都要挂不住了。
1月到11月，中国汽车出口一口气冲破了733万辆。按照现在这个火热的势头，哪怕最后这几天稍微收着点跑，今年全年突破800万辆也是板上钉钉的事。这是什么概念？哪怕是当年风头最劲的日系车、德系车，在他们最巅峰的时刻，也没敢想过能把出口数据刷到这个高度。
更讽刺的是，这一波爆发式增长，偏偏是顶着欧美为了“围堵”中国车特意筑起的关税高墙完成的。这一记耳光响亮且清脆，直接把西方媒体打醒了，他们开始不得不承认一个现实：关税根本挡不住中国车，反而像是给这把火添了一桶油。
关税越加越猛，销量不降反升
咱们先看一组能把欧盟气笑的数据。为了把中国车挡在门外，欧盟费尽心机搞出了最高45%的“惩罚性关税”。结果呢？这高达45%的税率，换来的是中国车在欧洲市场高达93%的销量增长。
这简直就是“魔法攻击”失效的现场直播。难怪最近欧洲那边的媒体都在感叹，说中国电动车正在以前所未有的速度驶向全球，所谓的关税壁垒，在欧洲消费者对高性价比中国车的热爱面前，简直薄得像层窗户纸。
而且别以为只有比亚迪在前面冲锋陷阵，其实中国油车在欧洲的日子过得那叫一个滋润。根据《日本经济新闻》的预测，中国燃油车的出口量眼看就要超车日本，坐上全球第一的宝座。大家平时目光都在新能源上，其实像奇瑞、长城这些老牌劲旅，在海外那是闷声发大财。
特别是奇瑞，今年前11个月出口量接近120万辆，连续七个月单月出口都在10万辆以上。甚至可以说，奇瑞现在有一半的车都是卖给外国人的，其海外销量占比已经稳稳超过了50%。这哪里是出口，简直就是把半个家都搬到海外去了。
墙内开花墙外香，不仅是量更是利
为什么国内车企削尖了脑袋也要往外挤？除了那是片蓝海，更因为海外市场实在是太赚钱了。
这就不得不提一个让欧洲车企坐立难安的真相：有西方专家算过一笔账，中国汽车的生产成本比欧洲大概低了五分之一。本来成本就低，到了海外市场，中国车的定价还敢比国内高出30%到100%。
在一些中高端车型上，这价格差能吓人一跳，甚至能高出两三倍。就拿比亚迪的汉EV来说，在国内也就是卖个20多万，稍微努努力都能买得起。但你把它运到英国试试？售价直接飙到40万。要是再运远点去巴西，好家伙，直接卖到70万。除去关税、运费那些杂七杂八的成本，利润依然比在国内卷生卷死要丰厚得多。
这其实是一个非常聪明的战略循环：利用海外的高利润，反哺国内惨烈的“价格战”。不管是对还在亏损线挣扎的新势力，还是需要储备弹药打淘汰赛的头部大厂，出海赚钱都是活下去、活得好的关键。比亚迪今年的半年报就已经透了底，境外业务的毛利率已经超过了境内。
从“简单卖车”到“把工厂开过去”
面对这种降维打击，传统汽车强国是真的慌了。
欧洲早在2021年就高调喊出的“2035禁燃令”，原本是想主导全球电动化转型，结果这几年折腾下来，发现自己人先受不了了。本土车企叫苦连天，转型转不动，销量上不去，产品还打不过中国车。今年，欧盟对华汽车进口额正式超过了出口额，这面子上实在挂不住，前阵子甚至开始要把禁燃令撤回去。说白了，就是发现规则对自己不利，这就准备掀桌子了。
但中国车企也不傻，既然你搞关税壁垒，那我就换个打法。
现在的中国车企，正在复刻上世纪80年代丰田、本田走过的路——直接在海外建厂。当年的日系车为了应对贸易摩擦，把工厂开到了美国，从单纯的出口贸易变成了全球生产布局。
如今，这一幕正在重演。长城在俄罗斯有图拉工厂，比亚迪在巴西、匈牙利的工厂也都在紧锣密鼓地布局。奇瑞、吉利、小鹏、零跑，大家都在争相出海建厂。
这样做的好处显而易见：既深入了当地市场，利用了当地资源，最关键的是，完美避开了高额关税。而且，这种深入腹地的竞争，比单纯的贸易更让对手胆寒。以前我们只是去南美、非洲、中亚这些地方卖车，现在中国车是直接杀进了欧洲、东南亚这些传统巨头的“后花园”。
笔者以为
看着比亚迪11月单月出口干到了12.8万辆，还在以三位数的同比增长狂飙，距离出口“老大哥”奇瑞仅一步之遥，就能明白这股势头有多猛。国内这么多“卷王”互相厮杀都挡不住比亚迪，那些反应迟钝的欧美老车企又能有什么好办法？
无论是欧洲密集的电池限制政策，还是各种针对性的调查，本质上都是一种防御性的应激反应。对于中国汽车来说，出海这条路肯定充满了明枪暗箭，躲是躲不掉的。但正如当年的日系车在打压中完成了全球化蜕变一样，眼前的关税高墙，对于中国车企来说，既是必须要跨越的挑战，也是从“大国车企”蜕变为“全球巨头”的最佳契机。
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