展厅里的销售顾问小李正在擦汗，7月的最后一天，他已经完成了这个月第60辆车的交付任务。
店长拍着他的肩膀夸他业绩漂亮，可看着工资条上比上个月少了2000块的数字，小李笑得有点勉强。
"听说隔壁合资品牌的销售，这个月光奖金就顶我三个月工资..."他小声嘟囔着，声音很快淹没在展厅此起彼伏的"恭喜成为尊贵车主"的广播声里。
在中国任何一个城市的汽车4S店，这样魔幻的场景每天都在上演。国产车越卖越多，去年全球每卖出三辆电动车，就有两辆打着中国品牌。海关出具的数字明晃晃地挂在新闻里：上半年308万辆出口量，直接把日本204万的成绩甩出几条街。但翻开车企的账本又是另一番景象——24家整车上市公司去年赚了619亿，这数字听着挺唬人，可光是丰田一家就卷走了2321亿。换算下来，在中国卖出三辆比亚迪秦的利润，还抵不上人家在日本卖一辆卡罗拉。
在中国汽车流通协会的月度例会上，经销商的抱怨都快把天花板掀翻了。"主机厂为了冲量，这个月又降了两万""展车补贴政策说取消就取消""售后保养套餐打五折都留不住客户"。这些牢骚背后是所有人都知道的秘密：每卖一辆车，扣除成本后4S店能赚一千块就不错了。这行业看起来光鲜亮丽，其实干的是苦力活。
广州港的集装箱码头，每天都有满载国产车的滚装船鸣笛启航。俄罗斯的报废税新规实施后，原本熙熙攘攘的俄罗斯航线冷清了不少。"以前这条线每周至少五班船，现在能凑够三班就不错了。"干了二十年货运代理的老陈对报关单上的数字变化最敏感，"运费没降，关税涨了，厂家只能压缩出口量。"数据印证了他的观察，去年出口俄罗斯115.8万辆的辉煌战绩，今年上半年只剩下17.1万辆。
吉利研究院的工程师们最近压力山大，原计划两年的项目周期被压缩到十个月。"必须赶在德系品牌前面量产800V高压平台""固态电池样品月底必须出具测试报告"，会议室白板上密密麻麻的倒计时看着就让人心慌。研发总监私下透露，去年行业平均研发投入占比是3.8%，比国际巨头低两个百分点。"不是我们不想创新，是利润太薄实在烧不起这个钱。"
曼谷郊外的工业区里，长安汽车的海外工厂正在打地基。负责基建的泰国项目经理很纳闷："中国来的技术员怎么连空调都舍不得开？"这问题在中国车企的海外员工宿舍就能找到答案——晾衣绳上挂满了手洗的工作服，食堂菜单半个月才更新一次。精打细算的习惯背后，是5%的行业利润率勒出的生存之道。
日本名古屋的丰田总部，财务部长喝着咖啡翻看报告："中国车企这季度又抢了我们3%的市场份额。"但他转手翻开另一份报表就笑了——去年在中国卖了83万辆车，利润比某些国产车企全年营收还高。这种对比就像菜市场早市，卖了一卡车白菜的大爷数着皱巴巴的零钱，旁边精品超市里，包装精美的有机蔬菜正在扫码收钱。
黄奇帆去年那段"行业利润不及丰田一家"的发言掀起轩然大波，但很少有人注意到他后来说的更关键的话："产业升级不是百米冲刺，而是马拉松。"工信部出手整治价格战的文件里藏着这样一个数据：经营超过五年的4S店，利润率能保持在3%以上的不足两成。这数字比餐馆倒闭率还吓人，毕竟炒菜馆子干不下去了还能改卖奶茶，4S店那动辄千万的投入可撤不出来。
最新披露的行业白皮书里有个耐人寻味的对比图：左边是中国车企密密麻麻的销量增长曲线，右边是利润率的持续下滑折线。两条线分叉的幅度越来越大，活脱脱像张开的老虎钳。有位退休的德国工程师在中国考察三个月后出具的报告里写道："这里的工厂每分钟能下线一辆车，但每辆车的技术溢价还不够买一杯星巴克。"
深夜的比亚迪六角大楼依然灯火通明，财务部的打印机吐出一沓待审的报销单。海外事业部的差旅标准刚刚又下调了10%，从五星级酒店砍到了快捷连锁。走廊尽头的会议室里，董事会正为是否在墨西哥建厂吵得面红耳赤。"前期投入足够再开三条生产线""可我们账上现金只够维持现在研发强度八个月"—这样的拉锯战在各家车企的会议室里不断重演。
站在港口看着远去的滚装船，某自主品牌国际公司老总突然想起二十年前老师傅说的话："造车这行当，光会抡大锤不行，还得会使绣花针。"如今中国汽车的铁锤已经抡得虎虎生风，是时候该琢磨怎么在利润这块锦缎上绣出更精细的花样了。毕竟谁愿意看到自己的孩子考试回回第一名，工资条却永远赶不上隔壁留级生呢？
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