11 月 3 日，宝马今年第二次下调了汽车业务利润率预期。

新的区间是-0.5% 到 0.5%。

这代表着，宝马认为今年汽车业务大概率几乎不赚钱，甚至可能小幅亏损。

11 月 4 日宝马发布的三季度财报显示，第三季度汽车业务的息税前利润率是3.4%。

这个数字比去年同期少了 1.8 个百分点，但放在今年的行业环境里，其实并不算差。

那全年预期为什么会掉到接近零？

宝马的解释是，第四季度会集中产生一笔一次性开支，直接拉低全年利润率大约 2.5 个百分点。

这笔钱主要花在两件事上：一是提前停产一批老款电动车，二是公司内部组织调整、精简管理岗位。

如果把这笔一次性开支去掉，宝马全年的利润率其实还能保持在 2% 以上。

一、

核心压力在中国

但这绝不代表宝马没有真麻烦。

今年前三季度，宝马加 MINI 在中国一共卖了约 37.61 万辆，比去年同期少了21.8%，算下来少卖了大概 10.5 万辆车。

同期欧洲市场销量涨了 4.5%，美国涨了 3.4%，两个市场加起来才多卖了 4.2 万辆。

中国掉的销量，是欧美增量的两倍半，这个窟窿根本补不上。

不光卖得少，还卖不上价。

今年国内新能源价格战越打越激烈，宝马为了保住份额，主力车型终端优惠持续扩大，还要补贴经销商，单车利润被进一步压缩。

这不是宝马一家的困境。

奔驰三季度汽车利润率从去年的 4.8% 掉到了 2.5%，奥迪也下调了全年盈利预期，理由全都是中国市场竞争加剧、价格压力大。

二、

长痛不如短痛

既然老车越来越难卖、利润越来越薄，宝马干脆选择加速换代，早点把全部资源倾斜到新世代车型上。

现在宝马在售的电动车，大多是用燃油车平台改造的「油改电」车型，用的是第五代电池技术。

如果继续生产这些旧车型，生产线维护、小改款研发、零部件采购都要持续花钱。

所以宝马决定提前增加新世代车型的生产班次，早点把旧车型停掉，把人和钱都集中到新产品上。

不止停产旧车，宝马还在整体收缩产品线：

一些小众、销量差的车型（比如 2 系 Active Tourer）直接砍掉，不再出新款；

中国市场重点把走量车型国产化，降低成本；

进口车只留利润最高的高端车型，保证单车收益。

三、

新世代能救场吗？

那么，被宝马押上全部的新世代车型，真的能赚回来吗？

这笔帐主要靠电池成本。

按宝马的目标是：续航差不多的情况下，宝马新世代车型的电池成本比上一代降40%-50%

省下来的钱，最终会分成三份：一部分用来加配置、提续航，保持产品竞争力，一部分用来降价，跟国产车企抢市场。

最后剩下来的，才是真正的利润。

马上要交付的国产 iX3，就已经体现了这个思路：

入门版 26.99 万，用磷酸铁锂电池，主打性价比，拉低门槛抢用户；

中高配 29.99 万和 33.99 万，用更好的大圆柱电池，动力和续航更强，赚高端的钱。

三个版本用电池拉开档次，既吸引预算有限的消费者，又靠高配版争取利润。

但最终赚不赚钱，还要看买高配的人多不多，如果大家都选入门版，整体利润还是上不去。

另外，宝马这次还搞了「全国统一价」，裸车和选装价格全国都一样，预订价就是上市价。

四、

结语

最后还是那个问题，宝马什么时候能缓过来？

宝马自己给的时间表是要到 2028 年，汽车业务利润率才能回到 3%-5%，想要回到以前 8%-10% 的正常水平，要等到下一个十年初。

新世代确实是宝马的翻盘希望，但它不是特效药，没法一上市就立刻把利润拉回来。

最终能不能成，还是要看中国消费者买不买账。