[编者注：本文最初刊登于2005年12月的《MotorTrend》杂志]美国正经历一段艰难时期。我们的军队在伊拉克遭受着无情的炮火攻击，而美国最好的爵士乐圣地也遭遇了一场猛烈的风暴。我们挚爱的汽车行业也陷入了困境。三大汽车巨头中，很少有车型能够在没有巨额折扣的情况下畅销，而高昂的油价也给即将面世的巨型油耗皮卡和SUV蒙上了一层阴影。结果，通用汽车和福特汽车现在享受着垃圾债券的投资评级，而戴姆勒克莱斯勒则在债务评级中勉强维持在下一级。裁员消息不断，破产传闻四起。难道就没有好消息了吗？
2006 款雪佛兰科尔维特 Z06、道奇蝰蛇 SRT10 和福特 GT 角逐美国顶级超级跑车。科尔维特凭借卓越的性能和价值脱颖而出，而福特 GT 则拥有无与伦比的魅力和独特性，但价格更高。蝰蛇动力强劲，但精致度略逊一筹。
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没错！抬头看看那边的山顶，清晨的第一缕阳光正照耀着三辆美国超级跑车，它们正准备上演英勇的冒险之举，这正是一种让我们疲惫不堪的国家此刻可以尽情享受的、提升自我、激发自豪感的消遣。
雪佛兰科尔维特Z06搭载推杆式双气门小缸体V8发动机，输出功率高达505马力（参见侧边栏“测功机威力”），这在当时属于保守水平，没有那些炫酷的鼓风机和花哨的可变气门装置。由于大量使用特殊材料（碳纤维和玻璃纤维蒙皮下的底层结构全部由铝和镁合金构成），它的重量比性能第二好的Z51轻了100磅。没有哪个外国车能以低于10万美元的价格，达到这款科尔维特6.3磅/马力的功率。Z06比Z51的溢价不到2万美元——相当于雪佛兰首款特殊车型科尔维特ZR-1溢价的一半（以今天的美元计算）。 Z06 因其在 Clark Kent 包装下提供异国情调的性能、日常驾驶的可视性和实用的后备箱空间而获得加分，并且无需缴纳耗油税。
道奇将一台扭矩狂魔般的V-10卡车发动机改造成了一台轻巧的510马力铝制赛车发动机，这为蝰蛇赢得了丰富的赛车荣誉，并成功挑战了科尔维特数十年来“美国跑车”的地位。其535磅英尺的额定扭矩轻松超越了任何价格在五位数的外国量产车。它那卡通般的学生自习室造型，看起来依然充满力量、自信，并且与意大利圣亚加塔制造的任何车型一样惊艳。而这种惊艳的造型却没有像超人那样以超过180英里/小时的速度飞上天空，这无疑是空气动力学工程的奇迹。
福特 GT 重新点燃了汉克·德斯 (Hank the Deuce)与法拉利F430 之间的恩怨，双方结果不相上下，不过这一次的胜负更难分出高低，因为这款 GT 只在公共道路上较量，而不是在国际耐力赛中。令人惊讶的是，福特成功重新设计了原版 GT40 的风洞前造型，以产生显著的空气动力下压力，并在不损害这款美国标志性车型比例的情况下增大了下压力以提高舒适度。这样一款风车般强劲的 550 马力梦幻跑车竟然能够进入福特的生产线，这又是一个奇迹。但最神奇的是，这款福特车型已经是第三年了，仍然有买家愿意支付几乎两倍于其高昂标价的价格。
“等等！”你们这些坚持汽车均等化的人抗议道。“雪佛兰和道奇的起价分别是65,800美元和86,995美元，而福特的底价等于这两款车的总价再加上550美元。这不公平！”好吧，小声点，仔细听着：我们这次的秘密任务是，首先在这场期待已久的雪佛兰/道奇对决中，决出最终的赢家，然后，在充分的证据和心理暗示的支撑下，继续确定GT是否真的比赢家好两倍。这绝非易事——但一个饱受摧残的国家正指望着我们，所以，让我们冲向狂野的蓝色彼岸，给他们来一记重拳。
我们的第一个战场是位于密歇根州切尔西附近的戴姆勒克莱斯勒试验场，我们的首次出击包括在一条 1.6 英里长的荒凉混凝土直道上进行三个小时的扫射。这些扭矩怪物都很难启动。如果没有灵巧的脚步，它们很容易站在起动箱里，后轮冒烟，直到里面的空气都冒出来。Viper 被证明是最容易的。调高足够的转速来打破牵引力（略低于 2000 左右），然后在巨大的米其林飞行员轮胎连接时输入动力。从那时起，就是在换挡之间脚接触地板了。测试员 Chirico 发现 Viper 的换挡杆比 Corvette 的（它们共用内部齿轮组）更容易操作，这要归功于 Viper 更宽敞的门。如果一切顺利，她能在4.0秒内加速到60英里/小时，然后在12.0秒内跑完四分之一英里，时速121.9英里/小时。这比上个月的成绩要好，但仍然比我们最快的蝰蛇敞篷跑车慢了一两秒。
Z06 则截然不同。它的牵引力和稳定性控制系统在动态操控情况下表现惊人，但在直线加速赛中却并非如此。巧合的是，每辆车在 2000 转时都会向轮胎接地面施加约 1600 磅的力（基于传动比、轮胎尺寸和后轮测功机马力数据）。由于科尔维特对这些轮胎施加的重量最小，因此当轮胎开始“勾住”时，驾驶员必须格外小心地将脚踝转向油门，否则轮胎在一档最高时仍会打滑。科尔维特通过比蝰蛇短 15% 的整体传动比弥补了其额定扭矩不足 12% 的缺陷，但通过将发动机转速提升至略高于 7000 转/分的红线，科尔维特可以以一档速度加速到 60 英里/小时，从而省去了 0.2 秒的换挡时间。 Viper 的转速红线为 6000 转，速度为 58 英里/小时。
混凝土赛道上的牵引力在一定程度上限制了车辆的起步性能，但是，到了四分之一英里，每辆车的真正功率重量比就充分展现出来了，而科尔维特则以四分之一秒和 4.7 英里/小时的速度击败了蝰蛇（11.6 秒，126.6 英里/小时；12.0 秒，121.9 英里/小时）。
3497磅的重量中，近2000磅压在后轮上（起步时重量向后转移时，压得更重），GT打出了天堂般的极速，就像调高2000转，轻踩离合器一样轻松。更高的传动比让一档加速到62英里/小时，英里/分钟加速仅需3.5秒。四分之一英里加速仅需11.5秒，三档加速到128.7英里/小时（其他速度需要换到四档）。
三款车的亮红色卡钳都紧紧地卡在披萨盘上，力道之大，足以震裂驾驶员的视网膜。我们的主要竞争对手的刹车距离都差不多——从60英里/小时加速到100英尺（从100英里/小时加速到280英尺），比Viper短了3英尺。GT的刹车距离则分别在114英尺和321英尺之间，我们怀疑这是由于轮胎的抓地力有限。虽然Viper的防抱死系统似乎略逊一筹，但每款车都提供了极佳的平衡性、操控性和踏板感。
随后，我们便前往黑湖进行8字弯测试。雪佛兰和道奇的表现再次几乎不相上下，因此，我们王牌飞行员的职责就是主观地对它们进行区分。“蝰蛇的转向入弯手感和优质的米其林Pilot Sport轮胎，让你能够自信地将车辆推到轮胎抓地力的极限，”他指出。“Z06是一款要求更高的车型。在从快速直道到弯道的过渡过程中，它的操控难度最高，但同时也感觉它的能力最强。GT在8字弯道的循迹制动和重新踩油门之间的过渡过程中，操控最为轻松。很容易就能将这辆车推到极限——它能让零号赛车也觉得自己像个英雄。”GT性能略逊一筹的原因是，对于这种短距离赛道来说，它的传动比过高了。
我们在切尔西的试驾行程以一条 1.6 英里的赛道结束，这条赛道主要由平缓、平坦、中高速弯道组成，中间穿插着一些慢速弯道。道奇 Viper 没有提供电子安全网，但是，尽管它的扭矩-后轴重量比是三者中最高的，但它却很少出现 345/35R19 后轮松脱和摇尾的现象。较高的转弯抓地力（峰值为 1.27 g）弥补了直道上明显不够急的加速性能，使 Viper 仅比 Corvette 慢了 1.3 秒，但是狭窄的脚部空间、狭窄的驾驶舱以及太靠后的方向盘位置使得这款车在快速驾驶时很难感到舒适。转弯时还会有一种奇怪的感觉，就像坐在后轴上很靠后，车头左右摆动。这不是什么坏事，只是有点奇怪。
这位谦虚的记者，从未持有过职业赛车执照，却发现在一条几乎完全陌生的赛道上，Corvette 最容易快速行驶，方法是将 StabiliTrak 设置为“竞赛模式”，跑完所有计时圈。系统会根据路面状况，向每个后轮分配尽可能多的推力，允许轻微的转向过度来控制车子，但不会熄火。这并不是说你可以平踩油门，在赛道上轻松操控——这辆前置引擎的车即使弯道转弯笨拙，也会有推力。但即使只需一点点技巧，Corvette 也能轻松获得出色的成绩：最高时速（133.6 英里/小时），最大加速度（0.71 g），峰值制动和过弯能力也与 GT 和 Viper 相差无几，不到 10%。领结队赢得了决定性的胜利。
GT 的中置发动机布局使其表现更像教科书式的赛车。如果在弯道中刹车太晚，或者前轮转动时刹车太猛，后轮——它使用的是本次测试中最小的轮胎——就会脱困。赛道上的制动性能非常出色，GT 的减速比其他车型大 0.1 到 0.2 g。当然，这可能是因为第一圈的尾部摆动幅度较大（GT 也没有配备安全装置），促使驾驶员在入弯时格外小心。增压器在出弯时也很容易压倒后轮的牵引力，但一旦启动，它就能快速加速，与 Corvette 的最高时速仅相差 1.4 英里/小时。
我们最初的测试车在第一个热身圈时，几个扭矩过大的半轴法兰螺栓失效，导致开放式差速器进入空转状态。刷新这些圈速的替代车是一辆工程车，已经跑了4万英里（约6.6万公里）。测功机测得的马力比原厂车低了21马力。正是这些额外的马力，以及在弯道入口处更大胆的姿态，让GT很可能领先于科尔维特（或者说，可能让它缩成了一团）。
蝰蛇给人的感觉就像是骨架大、工薪阶层的血统——老实、粗犷，直面而来。尽管如此，它的梯形框架底盘提供了更柔顺的驾乘体验，更好的减震效果和更低的整体噪音水平。它的悬架比雪佛兰的悬架更能应对颠簸的转弯。但狭窄、幽闭的驾驶舱和偏移的脚部空间（油门踏板位于方向盘下方）会让长期驾驶者难以忍受。
Corvette 是一款轻量级的汽车，它拥有所有正确的营养成分，并坚持进行极限锻炼，以便与大型猛兽较量。它技术精湛。敏捷。熟练。它的驾驶舱是最宽敞、最舒适的。它提供了最佳的后方视野，也是唯一一款可以容纳大件行李的车型，所以它是 1000 英里长途旅行的最佳选择，尽管通过最低限度的隔音措施，路面、轮胎和悬挂系统的噪音会让人感到疲劳。Z06 也是唯一一款不需要费力就能进出的汽车。Viper 需要跳过宽阔、滚烫的门槛，而 GT 的断头台门顶在第一次因颅脑外伤被送往急诊室后，令人肃然起敬。
结论如何？雪佛兰和道奇的竞争非常激烈，但Vette在大多数客观测试中都以更低的价格和更佳的燃油经济性胜过了蝰蛇。它7000转的轰鸣声和令人震撼的操控感让我们热血沸腾，也让我们的主观感受达到了极限。所以，这座巨大的铜管乐奖杯最终属于雪佛兰，而美国人民可以高枕无忧了，因为我们的民族自豪感在面对德国911、英国V8 Vantages以及日本目前任何对手时，都得到了有力的捍卫。
福特GT究竟如何？从个性上来说，它就像常春藤联盟的富二代兄弟会主席和橄榄球队队长，出身名门，无可挑剔。蝰蛇和维特正忙于捍卫美国的荣誉，对抗来自上层中产阶级的竞争对手，而GT则拥有强大的动力、沉稳的气质和优雅的气质，足以与法拉利和保时捷这些血统尊贵的旗舰车型相抗衡。它比其他车型加起来还要好吗？数据或许不足以说明一切，但它的情感吸引力却非同凡响。当然，它穿起来很费劲，很紧身，没有地方放东西，而且通风效果也一般。超人的莱卡战衣也一样，但如果它能让你飞起来，你愿意花多少钱去拥有它？
达诺威力
过去几个月来，一直有传言称，在纽伯格林赛道首发时试驾和测试的试制 Z06 的功率远超 SAE 认证的 505 马力。因此，我们将三辆测试车都置于一台全新的、最先进的 200 英里/小时的 Mustang 涡流测功机上进行测试，该测功机由密歇根州麦迪逊高地的 Wheel-to-Wheel Powertrain, LLC 提供。该测功机模拟实际道路和空气动力载荷，以提供更真实的结果（因此后轮输出数字可能落后于不太复杂的测功机产生的结果）。据项目经理 Dan Sienkiewicz 介绍，对于配备手动变速箱和独立悬架的汽车，典型的传动系统损失在曲轴马力的 14% 到 15% 之间。较重的旋转部件（车轮、轮胎、车轴、接头）会增加损失，较重的齿轮、高粘度润滑油等也会增加损失。
基于这些预期，测功机的打印结果显示，我们的Z06输出功率接近530马力。但雪佛兰并非唯一一家低估其旗舰发动机输出功率的公司：这些数据还显示，蝰蛇的V10发动机也能输出530马力，而GT的机械增压V8发动机至少能输出600马力。
对于最初的 Corvette 来说，最初的试制测试车和常规量产车在 0 到 60 英里/小时加速时间上存在 0.3 秒的差异，这主要归因于两个不同测试轨道上的启动条件，而四分之一英里测试中十分之一秒、半英里/小时的差异表明这两款车的动力同样强劲。
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