2026年10月7日，保时捷在魏斯阿赫研发中心举行的资本市场日上，正式发布“Sportwagenschmiede‘35”战略，明确回归燃油车，并宣布最多裁员30%，并大幅调整产品结构。
这已经不是第一家“弃电回油”的跑车品牌了。就在几个月前，莲花跑车刚刚宣布放弃全面电动化。两家曾被视为电动化先锋的品牌，不约而同地踩下了刹车。
保时捷股份公司执行董事会主席骆明楷博士在资本市场日上表示：“该战略将分三个阶段为保时捷显著提升效率、生产力和盈利能力奠定基础。当前的重点是降低成本，增强公司的财务稳健性。”
保时捷此次战略调整的力度之大，超出市场预期。在组织层面，保时捷已与员工代表就“未来一揽子方案”达成一致，除以负责任的方式削减9000个岗位外，还承诺保障核心员工队伍的岗位至2035年，管理岗位将减少40%。与此同时，保时捷计划向相关委员会提议，于2028年推出员工持股计划。
在产品层面，保时捷将增加中大型跑车的投放，并大幅削减车型衍生版本数量，以降低产品组合的复杂性。保时捷的目标是显著降低盈亏平衡点，使其在低于20万辆的新车销量水平下实现盈亏平衡。此外，这家跑车制造商希望在中期内将顶级车型的平均售价提高约20%，并力争将Sonderwunsch专属定制业务销售收入提升至当前水平的六倍。
此前，保时捷曾于2022年提出雄心勃勃的电动化目标：到2030年纯电动车型占新车交付量的80%以上，还推动了自研高性能电池项目。如今，这些目标已大幅松动。据媒体报道，保时捷计划在2028年推出燃油版Macan，并明确表示不会推出纯电版911。
保时捷和莲花的转向并非孤例。过去一年间，超豪华品牌几乎在同一时间踩下了电动化的刹车。
兰博基尼率先宣布退出电动车竞速赛，正式取消首款纯电车型Lanzador的量产计划。CEO斯蒂芬·温克尔曼直言，品牌核心客户对无V8或V12发动机的电动超跑兴趣“几乎为零”，纯电动车目前是“昂贵的爱好”，投入大但回报低。
宾利撤回了原计划2030年实现全面电动化、2035年前推出5款纯电车型的目标，将全面电动化推迟至2035年，重心转向插电混动。宾利CEO瓦利泽坦言：“那种可以预先确定长期规划的时代已经过去了。”
法拉利同样在2025年将2030年纯电车型占比目标从40%下调至20%，同时将纯燃油车比例提高至40%，混动车型维持40%。
阿斯顿·马丁在财务压力下取消了多款纯电车型规划，仅保留1款纯电SUV，并承诺V12发动机的生产至少延续至2032年。
据《金融时报》报道，全球至少有12家汽车制造商正在收缩电动化计划，其中超豪华品牌的转型阻力尤为明显。
为什么纯电跑车“卖不动”？
超豪华品牌的集体回调并非偶然，背后是物理极限、客户需求与商业逻辑的三重承压。
跑车的灵魂在于轻量化。莲花创始人柯林·查普曼曾说过：“增加动力让你在直道更快，减轻重量让你在任何地方都更快。”纯电跑车要在轻量化和续航之间取得平衡，电池包是绕不开的难题。
其次是客户需求的错位。超豪华消费者更依赖情绪认同，声浪、机械震动与驾驶参与感，这些是电驱难以替代的核心体验。当动力性能可以被电机轻易实现时，发动机声浪和机械质感反而成为更难复制的核心资产。数据显示，8万美元以上的高端豪华汽车价格区间中，纯电车型整体渗透率不足10%。
第三是商业模式的冲突。超豪华品牌本质更接近奢侈品公司，盈利依赖“低产量+高溢价”，而非规模扩张。但电动车产业强调平台化与规模效应，巨额研发投入难以通过销量摊薄，形成投入与回报的不对称。在高端市场纯电需求疲软的背景下，这种不对称显得尤为突出。
保时捷的“回归燃油车”不应被简单解读为“电动化失败”，更准确的理解是：单一的纯电路线，无法满足所有细分市场的需求。
保时捷提出的“三管齐下”策略正是这一思路的典型代表，燃油路线保留718和911，纯电路线继续推进Macan EV和Cayenne EV，混动路线覆盖Cayenne和Panamera。
电动化的浪潮不会逆转，但在超跑这个追求极致驾驶体验的细分市场里，内燃机的轰鸣声，或许还将持续回响。
