国内汽车行业最近几年有个有趣的现象：但凡和华为沾上边的车企，日子大多过得风生水起。
问界靠着鸿蒙智行的渠道和华为的技术加持，去年光是M7就卖出去十万多辆；智界虽然入场晚，但靠着华为的智能驾驶技术，今年前四个月也冲到了3.8万辆的销量。
就连岚图这种原本名不见经传的品牌，挂上华为HI模式的招牌后，销量都翻着跟头往上涨。
可唯独北汽集团，明明手握华为HI和智选两把"金钥匙"，却始终打不开高端市场的大门。最新财报显示，北汽去年净利润不到10个亿，同比暴跌近七成，新能源业务更是亏掉了44个亿。这不禁让人想问：同样是华为的合作伙伴，北汽到底哪里出了问题？
时间倒回七年前，北汽可是最早和华为牵手的车企。2017年双方签署战略合作协议时，华为的汽车业务还只是个雏形。当时北汽新能源的负责人王刘芳在签约仪式上激动地说："我们要做智能网联时代的领跑者。"第二年双方就成立了"1873戴维森创新实验室"，这个听起来充满技术感的名字，寄托了北汽对智能汽车的无限期待。2020年极狐阿尔法S华为HI版横空出世，这款车搭载了华为全套智能驾驶系统，发布会现场演示的城区自动驾驶功能惊艳全场。当时业内人士普遍认为，北汽这是要复制特斯拉的成功路径。
但现实给了北汽当头一棒。极狐阿尔法S HI版虽然技术领先，但销量却惨淡得可怜。2021年全年只卖了6000多辆，还不到问界M5一个月的销量。更尴尬的是，同期赛力斯选择与华为深度绑定的智选模式，推出的问界M5首月订单就破万。有经销商私下透露："极狐的店员培训三个月都说不清HI模式和智选模式的区别，消费者更是一头雾水。"这种定位模糊的问题，直接导致极狐和后来的享界陷入"高不成低不就"的窘境。
其实北汽并非没有机会调整策略。2023年双方宣布升级为智选合作模式，首款车型享界S9定位40万以上高端市场。为了这款车，北汽抽调了最精锐的研发团队，在镇江建了专属的智能工厂，甚至喊出"All in享界"的口号。但市场给出的反馈依然冷淡，上市半年销量刚过3000辆。反观问界M9，同样定位高端市场，靠着华为ADS 3.0系统和鸿蒙座舱，订单排期已经排到半年后。有汽车分析师指出："北汽的问题在于既要面子又要里子，既想保留品牌调性，又想借华为的流量，结果两边都没讨好。"
深入分析北汽的困境，会发现这背后藏着国企转型特有的矛盾。2018年徐和谊主政时期，北汽提出了"大北汽"战略，试图通过并购宝沃、扩张产品线来实现规模效应。这种"多生孩子好打架"的思路，导致旗下品牌定位混乱。极狐、BEIJING、北京三大品牌覆盖了从5万到60万的全价位段，但每个品牌都缺乏核心竞争力。有消费者吐槽："北汽的车标都长得差不多，买错了都不知道找谁投诉。"这种战略上的摇摆，让北汽在新能源转型中始终找不到准星。
华为方面其实也面临两难。HI模式强调技术赋能，但需要车企有强大的制造和品控能力；智选模式要求深度参与产品定义和渠道运营，这对传统车企的体系能力是巨大考验。北汽选择同时推进两种模式，看似面面俱到，实则分散了资源。有内部人士透露："HI项目组要协调三个研究院，智选项目组又要对接终端BG，经常出现技术路线冲突。"这种多头管理导致研发效率低下，极狐考拉MPV项目就曾因智能化方案反复修改，比原计划推迟了整整一年上市。
财务数据最能说明问题。2024年北汽集团净利润暴跌68.5%，其中新能源业务亏损扩大至44.42亿。与之形成鲜明对比的是，赛力斯去年净利润同比增长210%，问界单一品牌的毛利率就超过25%。更严峻的是，北汽的现金流状况持续恶化，经营活动现金流净额连续三年为负。有投行分析师警告："如果不能尽快实现盈利，北汽的信用评级可能面临下调风险。"
面对困境，北汽并非没有动作。2024年他们与小米、宁德时代成立合资公司，试图通过跨界合作缓解资金压力。但市场对此反应冷淡，合资公司成立半年仍未推出实质性产品。近期又有传闻称北汽可能与一汽合并，但这种"拉郎配"式的重组，在汽车行业历史上鲜有成功案例。有资深行业观察家指出："北汽需要的不是合并，而是刮骨疗毒式的改革。从产品定义到渠道管理，从研发体系到企业文化，每个环节都需要脱胎换骨。"
站在2025年的门槛回望，北汽与华为的合作就像一部充满遗憾的连续剧。第一季讲的是技术赋能的美好愿景，第二季演变成渠道争夺的暗流涌动，到了第三季却成了战略摇摆的警示录。但故事还没到终章——随着汽车行业进入淘汰赛阶段，北汽手握的华为合作资源、500万辆豪华车制造经验、以及首都国企的政策优势，依然是翻盘的资本。关键在于能否放下"面子工程"，像赛力斯那样All in一个模式，把华为的技术优势真正转化为市场竞争力。毕竟在这个瞬息万变的时代，机会永远留给准备好的人。各位看官，你们觉得北汽该继续死守高端市场，还是放下身段开拓下沉市场？欢迎在评论区留下宝贵观点。
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