2026年上半年的新能源销量榜单陆续出炉，一个让不少业内人士虽早有预感、却仍难免唏嘘的数据浮出水面：增程式电动车的细分市场增速，出现了自2022年爆发以来的首次大幅回落。根据乘用车市场信息联席会发布的2026年5月月度数据分析报告，增程式车型的零售销量同比下跌24.9%，与此前动辄翻倍的增长曲线形成尖锐反差。曾经被无数家庭用户捧上神坛的“奶爸神车”，怎么就突然卖不动了？作为常年跟踪三电技术迭代和用户真实使用场景的车评人，今天我们不聊情怀，只从技术代际、竞品挤压、政策边际效应以及用户心理账户四个维度，把这件事剖开来讲。
技术代际的“平原期”，让增程失去了故事性
增程技术之所以能火起来，是因为它讲了一个完美的妥协故事：短途用电，每公里几分钱；长途用油，彻底告别里程焦虑。在2021到2024年这段充电基础设施还不够密、纯电续航普遍停留在500公里的瓶颈期，这套逻辑无懈可击。
但当时间来到2026年，故事的两端都开始松动。在电池端，800V高压平台的普及速度远超预期。小鹏G6在2025年底改款后，将800V架构的门槛拉低到了17万元区间；比亚迪海狮07 EV更是把碳化硅模块用在了走量车型上。配合4C甚至5C超充电池的列装，充电10分钟补能400公里已不再是PPT里的噱头。我实测过搭载神行超充电池的极氪007，在极氪V3极充桩上，从10%充到80%仅用了11分钟。这种近乎“去焦虑化”的体验，直接抽掉了增程车最底层的一块逻辑积木——当纯电车补能速度追平燃油车加油，所谓“可油可电”的双重保障，反而成了多一套累赘系统的多余重量。
发动机端同样失去了浪漫色彩。早期理想ONE、岚图FREE上的增程器，大家还宽容地称之为“安静平顺”。但随着用户感知被喂得越来越刁，增程器介入时的颗粒感、热效率上限偏低带来的高速馈电高油耗，开始被集中吐槽。理想汽车自己也在L6、L7等车型的改款上，极其低调地将增程器功率和热管理做了大幅优化。但直驱混动阵营没有停下脚步，比亚迪第五代DM-i技术将发动机热效率拉升至46.06%，在亏电状态下高速巡航油耗可以做到2.9升每百公里。增程车在市区通勤的电驱体验依然完美，可一旦跑长途、跑高速，面对串并联直驱混动在效率上的碾压，消费者心理的那杆秤自然会倾斜。
电池原材料下跌带来的定价权崩塌
增程车早期的另一大核心竞争力，是比同尺寸纯电车便宜3到5万元。这背后的逻辑是电池成本——一套40度左右的增程电池包，比100度以上的纯电大电池包，成本低得多。
但这个成本优势在2025年下半年被彻底打破。根据上海有色网的数据，电池级碳酸锂价格在2026年上半年长期维持在每吨7万至8万元区间，较2022年高点暴跌近80%。动力电池电芯的成本随之大幅下行。当100度三元锂电池包的系统成本从12万降至不到6万元，纯电动车企获得了充分的降价弹药。特斯拉Model Y在2026年初的一轮调价后，长续航版价格直接触及27万元关口；极氪001的WE版100度电池包后驱款，终端价格也已进入25万内。
反观增程阵营，由于依然需要保留发动机、油箱、排气系统，同时还得装一块并不便宜的电池包，在整车物料成本上失去了此消彼长的灵活性。理想L7的入门款终端售价仍要27万左右起，问界M7也维持在这个区间。当纯电车在同等价位下给你更大电池、更强动力、更低维护成本的时候，消费者选增程就开始犹豫了：我为什么要为一台“以防万一可能跑长途”的场景，在车架里常年背着一套用不上的内燃机？这个心理账户的核算结果，直接体现在了24.9%的跌幅里。
燃油车反扑与“增程黑”的情绪发酵
另一个不能忽视的变量，是传统燃油车在巨大库存压力下发起的价格自卫战。2026年上半年，合资B级SUV的价格体系已经彻底重塑。上汽大众途观L Pro的某些配置在终端优惠后逼近16万，广汽丰田汉兰达的入门款也一度跌破20万。对于那部分“我就要可靠耐用、保值省心”的保守型家庭用户来说，增程车之前许诺的“科技感和低能耗”吸引力，在真金白银的5到8万元价差面前显得有些苍白。
与此同时，增程技术路线在舆论场遭遇的“内燃机原罪论”也在扩散。部分一线城市虽然仍给予增程车绿牌资格，但路权政策正在收紧。2025年底起，北京、上海等地已针对增程式车辆和插电混动车型，开始实施与实际排放相关的动态路权评估，个别高排放增程车型在特定时段已被限制进入部分城市核心区。这些政策信号经由车主社群不断放大，对潜在购买者形成了心理威慑：他们担心自己花二三十万买的车，几年后可能面临绿牌被收回或路权降级的风险。
“奶爸神车”标签的固化，正在劝退新用户
从产品定位的角度复盘，增程车早期的成功，很大程度上得益于理想汽车对“家庭出行场景”的极致场景定义。后排大屏、冰箱、大六座、语音控制，这些配置精准击中了有孩家庭的痛点。但问题是，当标签足够牢固，也就意味着排斥力同步增强。
年轻单身用户、丁克家庭、甚至部分女性车主，会不自觉地把增程式SUV归类为“中年育儿专车”。他们在展厅看到第二排那个夸张的宝宝座椅接口阵列，或是后排娱乐系统首页全是卡通内容时，会下意识觉得这车不属于自己。同时，产品体验层面的短板也在被放大。理想L8、L9的第二排和第三排极致舒适，换来的是后备箱满载时的空间局促，以及整车长度带来的城市通勤停车困难。对于那些孩子已经长大、或仅需偶尔带老人出行的家庭，一台底盘更灵动、设计更年轻化的插混轿车或猎装车，反而比大六座增程SUV更贴合实际。比亚迪海豹06 DM-i、蔚来ET5猎装版的销量在同期出现明显增长，就是这部分需求外溢的直接映射。
动力系统NVH与驾乘质感的终极对决
抛开宏观因素，单讲车子本身的驾乘质感，增程车也在面对越来越高的用户预期。我为多款增程和插混车型做过高速亏电状态下的噪声仪实测。在同等120km/h巡航工况下，问界M7增程版的座舱平均噪声为68.3分贝，而搭载第五代DM-i的比亚迪唐则为65.1分贝。3分贝听起来不多，在声学感知上却是明显可辨的差异。其根本原因在于，增程车型的发动机只要启动，就恒定在高效转速区间给电池充电，而非直接参与驱动，这种单一线性的运行模式，会让车内乘员更清晰地察觉到“发动机在工作”这件事本身。直驱混动在高速巡航时，发动机可以直接推动车轮，转速随车速线性变化，声音特性更自然，容易被风噪和胎噪掩蔽。这种听觉心理上的细微差异，在用户试驾对比时正在变成决定性的投票。
我的观点：增程不会消失，但高溢价时代结束了
暴跌24.9%并不代表增程技术被判了死刑。在中国极不均衡的充电基础设施条件下，仍有大量三四线城市、偏远地区的用户需要一台无焦虑的家庭用车。增程的逻辑在这些地方依旧成立。真正发生变化的是增程产品的价格锚点。此前增程车享受的所谓“技术红利溢价”——因结构比纯电简单、但比燃油先进而获得的高定位——已经被市场的充分竞争挤干。接下来，增程车必须回归到它应有的位置：作为燃油车和纯电车之间的过渡选项，其定价应该低于同级别纯电车型，而非持平甚至反超。
对于普通家庭用户，我给三条非常明确的购买建议。第一，如果你家有固定充电桩，且99%的用车半径不超150公里，直接买纯电，现在800V车型的补能体验已经足够打消顾虑。第二，如果经常跑高速往返城际、又没有稳定充电条件，可以认真考虑新一代串并联直驱插混而非增程。第三，只有一种人我仍然建议看增程：你极度厌恶充电排队，对纯电有不可动摇的不安感，同时又追求市区通勤必须是纯电般的丝滑静谧。只是在这一刻入手，请你务必拿准终端优惠幅度，因为24.9%的跌幅数字告诉我们，二手残值率将是增程车主下一道不得不面对的现实考题。
（本文相关数据来源：乘用车市场信息联席会2026年5月月度数据分析报告、上海有色网电池级碳酸锂现货价格2026年6月报价、中国汽车工业协会2026年1-5月产销快报、理想汽车与比亚迪官方公布的车型改款技术参数、C-AHI中国汽车健康指数及第三方NVH实测数据。）
