乘联会刚出来的这组数据，估计让不少看好增程的车友踩了刹车。今年6月份，增程车批发销量9.4万辆，同比直接掉了25.2%，环比也微跌了0.2%。在纯电、插混和增程这三个新能源大门类里，增程成了唯一一个同环比双双下滑的细分赛道。

过去那几年增程是绝对的香饽饽，2025年的时候在新能源批发里还能占到一成以上的份额，到了今年6月份，这个数字已经缩到了6.4%。今年前六个月盘下来，增程批发了50.4万辆，同比降了13.1%，零售43.9万辆，同比滑了19.4%。

增程卖不动了，这事儿要拆开来看。

以前大家选增程，最核心的考量就两点：一是怕纯电续航不够用，高速跑长途有续航焦虑；二是同样大尺寸的SUV，增程比纯电能便宜好几万。现在这两个撑起增程卖点的大前提，其实都在松动。

看补能设施，截至今年5月底，全国充电桩总量都冲到2249.7万个了，同比涨了接近一半，高速服务区的充电覆盖率过了98%。加上现在800V高压快充普及开来，在服务区接上枪，喝杯咖啡10分钟就能补上300公里续航。

跑长途不难受了，纯电的痛点被压下去不少。

再看购车和日常用车的成本账。电池级碳酸锂价格从去年底的7.5万元/吨，一路飙到今年5月的20万元/吨，涨幅超过了160%。增程车既要塞进一套发动机和油箱，又要挂上一块不小的电池包，两套动力系统死死卡在那里，单车的物料成本和后期的保养项目，反而比纯电车还要复杂。

买的时候图便宜，用的时候发现天天背着几十升汽油和一台很少启动的增程器跑来跑去，反而成了日常通勤的额外负荷。

就连当年靠增程一炮而红的理想，今年的重心都在发生明显的转移。今年4月份理想交了3.4万多辆车，里头纯电占了接近2.4万辆，增程只有1万出头，i6这一款纯电车就顶了将近大半的销量。一季度理想L系列的增程车，销量同比直接腰斩了六七成，车辆毛利率也从去年的19.8%下滑到了6.1%。

不过话又说回来，理想可没打算把增程这条线直接砍掉。

全新出的L9 Livis版直接卖到了50.98万元，打上了自研的800V主动悬架。这路数很清晰，增程不再去低端市场杀价格战，而是继续向高端要利润。

有意思的是，这边老牌选手在转头做纯电，另一边不少新玩家却在扎堆往增程里挤。今年上半年上市的82款新能源车里，增程占了21款。

上汽大众把ID.ERA 9X预售价定在32.98万到37.98万元，对标的就是理想L9和问界M9，6月份卖了3017辆，直接成了大众自家新能源里的销冠。工信部新一期的申报目录里，小米也挂出了"澎程"N70和N90两款增程SUV，单独拉了个新序列去做家庭场景。

合资品牌看中增程，是因为研发周期短、技术门槛低，能用最快的时间把新能源账面数据拉起来。小米拉出新序列做增程，则是想在SUV这个大空间家庭赛道里拿回定价权，还不干扰SU7和YU7建立起来的纯电性能人设。

大家心知肚明，增程技术本身不复杂，是当下各种约束条件交织在一起的过渡解。

为了迎接这场硬仗，现在的增程车越造越大，电池也越挂越大。2024年那会儿，增程新品的平均纯电续航才140公里左右，到了今年7月，这个平均数字已经拉到了196公里。

像智己LS6、零跑D19这些车，CLTC纯电续航直接堆到了400甚至500公里。这带来一个很现实的问题，乘联会统计显示，现在接近八成的增程车，整备质量都超过了2.5吨。

智己LS6增程版因为多了一套增程器系统，整车比纯电版重了80公斤，百公里电耗跟着高出了3.1度。增程车为了解决纯电焦虑，把电池越做越大，却让自己变得越来越重、越来越费电，这种形态上的自我纠结，是当下选择增程必须面对的现实。

国内市场在做结构调整，增程在海外倒是找到了新的出路。今年前六个月，增程车的出口量同比增长了233.5%，增速直接碾压了纯电和常规插混。

像东南亚或者中东一些充电网络还在铺设阶段的地区，大电池增程这种能加油能充电的属性，确实比纯电更能贴合当地的用车环境。

说到底，增程并没有走到尽头，它只是告别了过去随便出一款就能大卖的时代。

对看重空间、追求舒适、一年到头跑不了几次长途的20万以上家庭用户来说，增程依然是个靠谱的备选项。只要想清楚自己的充电条件和用油频率，看准终端的价格和售后质保条款，按需出手就行。