比亚迪在今年的东京车展上，首发了日本市场专有车型K-Car: BYD Racco(海獭）。恰逢比亚迪进军日本市场20年，新能源汽车进入日本市场五年，作为唯一一个参加东京车展的中国品牌，还是引起了高度关注。
这款K-Car车身尺寸为3395mm/1475mm/1800mm，四座。采用电滑门设计，搭载20kWh刀片电池，续航180公里，快充15分钟即可从30%补能至80%。这也是比亚迪首次为日本市场设计专用车型。
很多人还不不理解，比亚迪为什么要这样做。进入日本乘用车市场3年，开了66家销售据点，也就销售了不到10000辆汽车，算上商用车、大巴车也不过10万辆车不到，有必要专门为日本市场量身定做车型吗？
这个问题，其实还要看比亚迪在日本市场的发展历史。2005年，比亚迪进军日本市场还是在做二次充电电池，王传福就下决心在镍氢电池领域有一席之地，其中就要搞定日本同行。后来的事情大家估计也知道，比亚迪的镍氢电池市占率一路飙升。
2015年，比亚迪大巴进入日本市场，当年销售了5辆电动巴士K9。第二年交付了10辆。到了2017年，总计也才15辆K9大巴。但是即便如此，比亚迪还陆续推出了J6等车型。
截至2025年，比亚迪在日本电动巴士市场的累计销量已超过350辆，占据当地70%的市场份额 。
比亚迪凭借J6、J7、K8三款纯电动巴士产品，成为日本电动巴士品类市占率第一品牌。此外，面对2030年日本预计引进1万辆纯电巴士的市场，比亚迪立下销售4000辆的目标。
这次东京车展，比亚迪就展示了以J6为基础改造的生活车，可以居住，也可以避难，还可以为电网反向供电。由此可见，比亚迪在日本是以5年为一个节拍，持续布局的。
乘用车方面也是如此：自2022年7月进入日本乘用车市场以来，比亚迪已推出元PLUS、海豚、海豹、海狮07等多款畅销纯电车型。
此次车展新增K-EV BYD Racco(海獭）与海狮06DM-i后，其日本产品矩阵进一步丰富，并计划2027年前在日本形成7至8款纯电及混动车型的布局。
这次BYD Racco(海獭）只是一个信号，全球首发纯电卡车T35，以及小型纯电动巴士J6 living car概念车，包括持续引入DM-i车型，都预示着比亚迪还将在日本市场继续深耕细作，寻求突破。
我们知道，日本汽车市场其实很封闭，外国车的市占率不足5%，比亚迪已经拿下了0.2%以上的份额。
说实话，都不如我们国内一个县城卖的多。但是比亚迪坚持要做，因为日本汽车工业太强了。比亚迪要做的就是一道证明题：比亚迪可以，中国汽车可以。
随着K-EV发布、产品矩阵向“纯电+混动”双线延伸，比亚迪乘用车在日本市场与本地化需求的契合越来越密切，受到的关注也越来越大。Racco(海獭）发布之后，就引发了日本K-Car市场的震动。
铃木社长公开表示：“世界上有许多小型车的标准，比亚迪选择了日本的轻型车标准。我感到非常高兴。新的竞争即将开始，我认为比亚迪是一个巨大的威胁。在EV销售中不应进行价格竞争”。
其实，展会上还有一个有趣的事，东风日产N7亮相展会，验证了“中国研发反哺全球”模式。未来竞争核心已从“单一产品”升级为“本土化生态能力”，日本市场成为检验全球车企战略深度的试金石。
很显然，比亚迪敢为人先，在日本市场提前布局，深耕市场，放眼的是未来几十年的发展。
在日本，购买K-Car不需要车位证明，还能享受政府补贴和税收优惠，车检、保险费和过路费也较低。小巧的车身适合在人口密集的城市中穿梭，占有近4成的市场份额，每年销量大约在180万辆。
如果比亚迪RACCO（海獭）取得成功之后，可能大家才会懂，比亚迪正在耐心地开拓海外市场，不断地将封闭市场变成更为开放的市场。比亚迪也直接迎战世界汽车强国产品，在核心圈中锤炼自己。
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