杭州的涂师傅，三年前咬牙花了17万买了一辆广汽埃安新能源车跑网约车，图的就电车省油费。为了多挣钱，他每天凌晨5点出车，深夜11点收工，几乎全年无休，三年下来车子跑了整整32万公里。结果七月中旬，车子在路上突然动力中断“趴窝”了。拖到4S店一问，维修方案让他心凉透了：换全新电池要8万多，就算修修模组也得一两万。更扎心的是，二手车商告诉他，这台跑了32万公里的营运车，就算换了新电池，卖出去也不值5万块；如果不修直接卖，也就值两三万。里外里算下来，怎么折腾都是亏本。
涂师傅不是一个人。2026年6月以来，全国各地的广汽埃安AIONS网约车司机，几乎在同一时间涌进了维修厂。仪表盘上跳动的绝缘报警、动力受限提示，以及底盘下方鼓起的电池包，把这些跑在街头的“纯电快车”一辆接一辆逼停了。这批车的症状出奇一致——电池鼓包、漏液、续航骤降、行驶中突然断电。而它们搭载的，是同一款电芯：中创新航177Ah磷酸铁锂电池。
涉事车辆超过21万辆，绝大多数是网约车、出租车等营运车辆。这是迄今为止，国内新能源汽车行业被曝出的最大一次电池质量事件。
7月24日，工业和信息化部装备工业一司赴广汽埃安新能源汽车股份有限公司和肇庆小鹏汽车，开展道路机动车辆生产企业产品安全保障能力和生产一致性监督检查。这不是一次提前打招呼的例行巡查，而是直接上门、现场抽取样车和动力电池，转送至有关机构进行国家标准符合性检验检测。
检查的重点，是企业的智能网联汽车安全保障能力、设计开发及生产能力、生产一致性保证能力等生产准入条件保持情况。工信部明确表示，下一步还将持续组织对汽车、摩托车生产企业及产品开展监督检查，依法依规对发现存在问题的企业进行严肃处理。
时间点很微妙。就在工信部检查前六天——7月18日，广汽埃安刚刚发布了一则公告，承认部分搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池的营运车辆出现动力电池故障，并将相应车型的电池质保期从8年15万公里延长至8年30万公里。同时承诺加强电池大数据监测，对异常情况主动联系用户，邀约回店提供免费检测，根据结果提供免费维修或免费更换电池包服务。因电池维修或更换导致车辆营运受影响的，维修时间超过5天的车主还能申领停运补贴。
同一天，中创新航也发布致歉公告，开通了专属维保通道。
但一个关键问题悬而未决：这批问题电池，到底算不算“召回”？按照行业惯例，召回需要向市场监管总局备案，而广汽埃安此次给出的方案，官方表述是“质保服务升级”，并非严格意义上的召回。车主们拿到的，是事后补救，不是事前预防。
在车质网、黑猫投诉等平台上，关于广汽埃安AIONS电池故障的投诉密密麻麻。故障车辆的里程大多集中在15万到30万公里之间——一个刚好踩在旧质保政策门槛上的数字。
浙江的网约车司机吴先生，2023年6月上牌的车，跑了23万公里后仪表出现系统故障。4S店检测发现动力电池鼓包漏液、采集线断裂、绝缘故障，维修方案是更换动力总成，自费8万元。他认为电池质量缺陷属于厂家责任，但4S店以超质保里程为由拒绝免费维修。
河南商丘的张先生，最近一个月发现车子续航突然大幅缩水，静置时电量暴跌，车辆还会无故自行唤醒耗电。他前后跑了4次4S店，店里刷写了BMS系统，但电芯硬件的问题根本修不好。车子已经跑了超过27万公里，厂家没有给他明确的回复。
广州的陈先生，车子行驶了近30万公里。6月20日出现电池故障，7月5日修好，7月20日再次趴窝。车子在电量低于200公里时“掉电”特别快，最后彻底跑不起来了。4S店说等电池，但没给具体时间。
这些司机面临的困境，比普通人想象的要残酷得多。
网约车是他们的生产工具。车一停，收入就断了。但车贷每个月照还，保险照交，租金照付。一辆车背后，是一个家庭的经济支柱。《中国新能源汽车用车报告（2024年）》的数据显示，纯电营运车辆月均行驶5352公里，是家用纯电车的4.2倍；每周平均充电8.9次，家用车只有2.3次，其中78.3%的补能是快充。家用车一年跑1.5万公里，营运车却要跑约6.4万公里。
也就是说，网约车司机用两年多，就跑完了家用车十年才能累积的里程。15万公里的质保门槛，对营运车来说不过是一道两年就能跨过的坎。而原厂8年15万公里的质保政策，刚好把故障高发的15万到30万公里区间，完美地划在了免责范围之外。
在维修圈里，这批鼓包变形的中创新航177Ah电芯，被戏称为“香蕉电池”。有动力电池专业人士分析，出现“香蕉电池”大概率是电芯层面出了问题，要么是电芯设计时存在缺陷、没有经过充分验证，要么是电池生产时质量管控不到位。第三方检测报告也证实，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向电池内部制造缺陷。
但车主们拿到的，不是技术解释，而是天价账单。换一块电池包要8万块，而他们的车，二手残值早就跌到了三五万。换电池比车贵，不修车贷还得还，进退都是死路。
广汽埃安不是没有风光过。2023年，埃安年销量突破48万辆，蝉联纯电新势力销量榜第一，被称作“网约车之王”。满大街的绿色牌照网约车里，每4辆就有1辆是广汽埃安。AIONS一个系列，从2019年卖到2023年巅峰，累计卖出超过40万辆。
但在销量狂奔的背后，问题早已埋下。2021年锂价暴涨，动力电池是卖方市场。宁德时代一家独大，看不上网约车这种“便宜大碗”的定制单；比亚迪弗迪电池基本自给自足，不外供。广汽找了一圈，大多吃了闭门羹。这时候中创新航送上门来，价格比一线大厂便宜四分之一。两边一拍即合：广汽要便宜又对口的电池，中创新航要走量冲排名。
压缩成本的代价，最终由21万网约车司机来承担。
这个问题不只是广汽埃安一家的事。在此之前，吉利旗下多个品牌就因欣旺达电池质量纠纷引发过召回；理想、比亚迪等车企也曾因电池问题实施召回。更广泛的问题指向了市面上大批量的存量电池质保困境——新国标对已上牌车辆的“不溯及既往”，正让隐患逐步浮现。
动力电池会老化，网约车司机们大抵心里有数。新车满电能跑450公里，几年后只剩380公里、330公里，这种可预期的衰减虽然影响接单，但大致可以算进经营成本。而鼓包、漏液、绝缘故障和行驶中动力中断，没有人预料到。这不仅涉及收入，更关乎安全。当电池壳体开始变形，电解液渗出，随时可能掉高压的车辆，就从生产工具变成了一枚移动的隐患。
燃油车时代，类似的问题也曾出现过。某品牌发动机故障、某车型变速箱缺陷，最终通过召回、延长质保、诉讼赔偿等方式逐步化解。但新能源汽车的复杂性在于，电池作为最核心、最昂贵的部件，其品控问题往往要到高里程使用后才集中暴露，而那时质保期已经过了。这种“滞后爆发”的特性，让传统的售后体系难以招架。
4S店修不了三电系统，厂家和电池供应商互相推诿，第三方检测耗时长、成本高，车主维权几乎走投无路。行业在高速扩张时，品控、售后、监管三个环节，都慢了半拍。
广汽埃安这次延长质保、免费检测更换、停运补贴的举措，算是行业里反应比较快的一次处置。但存量问题已经形成：21万辆在路上跑的车，有多少块电池正在默默鼓包？那些已经过了30万公里、甚至已经自费修过一回的车主，又该怎么办？质保延长只覆盖了搭载中创新航177Ah电芯的批次，其他批次的车主呢？这背后，是一整套营运车辆电池安全保障体系的缺失。
存量问题不会自己消失。21万网约车司机不是冷冰冰的数据，他们是每天凌晨5点出门、深夜11点收工、为了多跑一单连饭都顾不上吃的普通人。他们买的不是车，是一个家庭的饭碗。
你觉得，监管部门应该如何督促车企解决存量电池问题，让这些靠车吃饭的人不再提心吊胆？
