说实话，曾经我对增程式技术颇为认可。
那时认为它比纯电动车更让人省心，又比燃油车更具技术先进性，无论从哪个角度看，都是个“兼顾两端”的理想方案。
网络上那些声称“增程式不过是妥协之选，开久了必定后悔”的说法，我以往一直当作段子看待，甚至一度觉得是黑粉在故意带节奏。
直到近期，身边一位朋友的车开了不到一年，最近却开始频繁吐槽增程式……
我这才意识到，有些所谓的“谣言”，其实并非毫无根据。
而且，这些问题对日常用车的影响，远比想象中更为显著——难怪不少人会产生后悔情绪！
首先需要明确的是——购买增程式车型，必须配备家用充电桩。
坦白讲，过去听到这种说法时，我内心是颇为不屑的。
觉得这算什么逻辑，既然车型具备“可油可电”的功能，为何还必须有家充？这简直让人匪夷所思。
但在朋友多次吐槽之后，我才逐渐意识到——这句话，竟然堪称真理！
原因何在？
因为增程式车型所谓的“经济性”和“体验优势”，都建立在一个前提之上：电池必须保有电量。
一旦电池亏电，那些关于省钱、省心、体验佳的优势，将全部不复存在！
或许有人会说，大不了“只用燃油不用电”，或者“每周充一次电也无妨”。
但实事求是地讲，这种想法——实在过于理想化。
由于增程式车型并非插电式混合动力车型，其本质仍是电动车，增程器的作用是发电，而非直接驱动车轮。
我们都清楚，能量转化过程中必然存在损耗。
这也就意味着，增程式车型在亏电状态下，油耗会急剧升高——高到令人难以承受，甚至比传统燃油车更为夸张。
此外，切勿以为标称200公里的续航里程，就真的能实打实跑满200公里，这种想法并不现实！
实际情况是：
所谓的200公里续航，在日常使用中通常会打7-8折，也就是大约150公里；
再扣除最后20%的强制保电电量，实际可用续航仅剩120公里；
若再考虑冬季低温对续航的折损——能达到100公里就已不错。
说白了，原本以为能支撑一周的续航，实际上2-3天就需要寻找充电桩补电——如果没有家用充电桩，确实会面临诸多不便！
其次，增程式车型的部件磨损问题，其实较为突出。
说实话，此前我根本未曾考虑过这方面的问题。
原以为其电池容量比纯电动车小，整车重量应该更轻，为何会出现“损耗较大”的情况？
直到查阅了相关资料，才发现这种说法并非毫无依据。
虽然增程式车型的电池容量较小，但却额外增加了一整套燃油系统：发动机、进气系统、发电机、油箱等等。
这些部件全部累加，至少会增加250公斤的重量——整车重量根本无法减轻。
以小鹏G9为例，其整备质量为2196公斤；再看理想L7，整备质量足足达到2460公斤，比小鹏G9重了264公斤！
也正是由于车身过重，许多增程式车型不得不配备空气悬架、CDC动态阻尼控制系统以及强化悬挂系统。
这样做并非为了提升操控性能。
而是为了“支撑”过重的车身，否则车辆行驶时会显得发飘、松散，甚至影响行车安全。
但即便配备了这些硬件设施，该出现的磨损问题依旧难以避免。
以轮胎为例，增程式车型的轮胎更换频率就很高：
部分车主反馈，车辆行驶3万公里后，轮胎偏磨现象就已十分严重，内侧轮胎甚至直接报废！
不仅如此，某位俄罗斯车评人曾这样评价：
某增程式车型的悬挂系统负载过重，行驶不到1万公里，球头就会磨损至近乎粉末状；
仅行驶1500公里，球头就出现了松动现象；
行驶5000公里后，开始出现异响；
而且球头和摇臂无法单独更换，只能花费更多费用整体更换……
而这仅仅是悬挂系统和轮胎的问题——
随着时间推移，5年、8年、10年之后，由于车身自重较大，是否会出现其他部件磨损问题，还有待时间验证。
最后，增程式车型还存在噪音和震动问题。
说实在的，许多人在购车前根本无法察觉到这一点。
尤其是在试驾过程中，车辆大多处于电量充足状态，以纯电模式运行——
此时车辆表现安静、平顺、动力充沛，体验几乎无可挑剔。
但真正将车开回家后，便会逐渐发现：一旦电池电量降低，噪音和震动问题便会接踵而至。
原因何在？
因为此时增程器会介入发电，而发电机在高负载运行时，不仅噪音显著，还会持续工作。
原本以为只是“偶尔响一下”，实际却是一路轰鸣不断。
更为关键的是：
增程式车型并非像燃油车那样“直接驱动车轮”，而是通过“发电—带动电机—再驱动车轮”的方式运行，效率较低且负荷较大。
说白了，就如同小马拉大车，车身既重，功率又不足，自然会显得吃力且噪音明显。
因此，如果你对噪音较为敏感，或者追求高级感的静谧驾乘体验。
那么增程式车型，可能真的不太适合你，购车时需要谨慎考虑！
综合来看——
增程式技术并非想象中那般完美，实际上也存在不少缺陷。
指望这类车型能够兼顾所有需求，甚至毫无短板，或许只是过于美好的设想。
从某种意义上讲，“可油可电”的特性也可能导致“电不够强，油不够可靠”的局面。
关于这一点，在购车前我们必须有清晰的认知——唯有如此，才能真正选购到适合自己的车型！
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