“行胜于言”，用它来形容当前“智驾”领域的光景，真是恰如其分。
回忆前两年，车展和新品发布会上，充斥着“自动驾驶”、“智能领航”的叫卖声。
那架势，让人觉得第二天就能舒坦地躺在后座，一路睡到目的地。
那时，哪家车企若没个“L3”、“L4”撑门面，都觉得拿不出手。
可现在呢？
只要去一趟上海车展，就能发现风向早就变了。
究竟是什么原因导致了这种转变？
说白了，是“小米事故”给大家敲响了警钟，紧接着，相关监管政策也及时赶到。
工信部专门开了会，明令禁止夸大其词，必须对消费者负责。
因此，各家车企立马变得小心翼翼，在上海车展上统一了口径：“L2辅助驾驶”。
这事，琢磨起来还真有点黑色幽默的味道。
之前恨不得把“自动驾驶”四个大字贴在车身上，现在却恨不得藏起来。
先前吹得天花乱坠，现在却众口一词地表示自己只是个“辅助系统”。
这其中究竟发生了什么？
咱们不妨把时间线捋一捋。
4月16日，工信部召开会议，强调智能网联汽车的安全，严禁浮夸宣传。
仅仅一周后，上海车展开幕，各大车企的宣传策略就来了个一百八十度的大转弯。
鸿蒙智行、比亚迪、小米、理想、蔚来、小鹏、极氪、零跑，几乎所有主流新能源车企都变得极其谨慎，智能驾驶的宣传展示大幅缩水，对外统一宣称“产品仅具备L2级别的辅助驾驶功能”。
缘何如此？
是因为之前把话说得太满了，实际情况却狠狠打了脸。
动不动就标榜自己能“自动驾驶”，结果事故一桩接一桩，消费者怨声四起。
说白了，就是技术还不够成熟，却硬要赶超，一旦出了状况，谁来承担？
一位在新能源车企就职的朋友私下透露，他们的技术确实能够达到L3级别，但现行法规不允许，而且国内路况千变万化，L3若真的全面放开，恐怕还会有不少隐患。
听听，这才是掏心窝子的大实话。
眼下，车企们也开始务实起来。
L2辅助驾驶系统配备了更周全的监测机制，驾驶员双手离开方向盘超过半分钟，系统就会发出警报，超时了，后台还会介入，甚至直接把车停到路边。
说白了，就是提醒各位，别太依赖我，方向盘还得自己握紧了。
不过，大家也别误以为他们就此放弃了智能驾驶。
比亚迪的人员表示，只要L3的相关细则落地，目前的车型就能通过OTA升级来添加新功能。
华为的靳玉志也曾讲过，目前正处于从L2向L3进阶的关键阶段。
因此，这仅仅是策略性的后撤一步，为的是将来能够走得更稳、更远。
那么，问题来了，当初车企们为何如此热衷于过度鼓吹智能驾驶呢？
归根结底，还是为了争夺市场份额。
新能源汽车市场的竞争太过白热化，智能化是凸显差异化的重要手段。
谁能把“智能”这个概念炒热，谁就能赢得更多关注，拿到更多订单。
然而，这种过度的吹嘘也带来了一些弊端。
首先，消费者容易被误导，对智能驾驶抱有不切实际的期望，一旦实际体验与预期不符，就会感到失望，甚至愤怒。
更危险的是，消费者还可能因此放松警惕，提高交通事故的发生率。
此外，这种弄虚作假的宣传会扰乱市场秩序，挤压那些真正在用心做技术的企业的生存空间。
以特斯拉的FSD为例，它在北美市场表现优异，但到了中国，却有些水土不服。
各种违章、剐蹭，令人啼笑皆非。
这说明，技术再先进，也需要适应当地的交通环境和规则。
当然，我们也不能一概否定所有的智能驾驶技术。
广汽埃安就公开宣布，将与滴滴自动驾驶携手，推出L4级别的自动驾驶车型，并承诺为未来L4车型的安全承担全部责任。
这才是负责任的姿态。
只不过，L4离我们还很遥远。
小马智行展出的L4无人驾驶车辆，配备了9个激光雷达、14个摄像头、4个毫米波雷达，简直是武装到了牙齿。
但他们也坦承，这项技术目前仅限于商业运营，还不能面向个人用户开放。
我们该怎么办？
我认为，首先，要明确技术的界限，别把辅助驾驶当成自动驾驶来宣传。
辅助驾驶就是辅助驾驶，该握紧方向盘的时候，还是要自己握紧。
其次，要强化监管力度，对那些言过其实、虚假宣传的企业严惩不贷，让他们不敢再犯。
再次，也是最重要的，要实实在在地搞研发，别想着一口吃成胖子。
可喜的是，一些地区已经开始行动。
《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，允许自动驾驶汽车用于私家车、公共交通等多种应用场景。
这为L3自动驾驶汽车合法上路提供了法律依据。
因此，我们对“智驾”依然怀有憧憬。
但这种憧憬不能靠吹嘘，而是要靠一步一个脚印地走出来。
在法律的规范和行业的自律下，随着技术的飞跃，“智驾”终将步入正轨。
但这种“步入”，必须建立在可靠、安全、负责任的基础之上。
期盼那一天，不会太远。
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