花6.58万买到一台续航超过600公里的纯电SUV，还能把城市领航辅助驾驶当成标配送给你——这种事要是放三年前，我肯定劝你别信；可如今的车市，卷得连做梦都显得保守了。
你要的其实就三件事：技术别落后、配置别缩水、价格别离谱。可很多人一算账就开始纠结：10万以内怎么可能兼顾？我也见过太多“宣传猛如虎，落地一塌糊涂”的案例。所以最近我把这场价格战拆开来看，结论是：别再被数字游戏忽悠了，真正的较量在你看不见的地方。
从吉利银河星舰7EV的605公里续航卖到9.98万，到埃安N60全系标配激光雷达和城区NOA只要10.68万起，今年的10万级市场已经不是“性价比”那么简单，而是变成了“性能过剩”的战场。那些曾经只在30万以上车型才敢提的配置表，如今像菜单一样铺在入门级产品面前。
更离谱的是你花的只是入门钱，它却往高配堆料。零跑A10在8万多的版本就敢上激光雷达，长安启源Q05把51.9度宁德时代电池塞进7.99万的车里，比亚迪海鸥改款甚至提供了激光雷达选装。这就像你原本预期是经济舱，结果登机后发现竟然给你升了商务舱——不是你突然变成土豪，是航空公司的定价策略终于不“抠细节”了。
最核心的问题来了：当激光雷达、800V平台、城市NOA在高端车型上逐渐成为标配，下一阶段下沉到10万级别战场的“新武器”会是什么？是更激进的智驾方案，还是颠覆性的电池技术？答案不在配置表里，而在供应链的成本账本里。
先看最关键的电池。一辆10万块的电车，电池成本占整车四成到五成，有些车型甚至飙到58%。电池不便宜，车就不可能便宜。所以过去两年各家打价格战，本质上都是在电池这一关硬扛。
但现在情况变了。磷酸铁锂电芯的价格已经从2023年初的高位降至约0.32元/Wh，较2023年初降幅超60%。2023年6月，车用铁锂电芯均价为0.65元/Wh，到2023年12月已经降到0.45元/Wh，半年降幅达到30.7%。以50度电池包来算，电芯成本下降10000元。这个数字意味着什么？意味着原本用来买电池的钱，现在可以分出一部分去买激光雷达、买高算力芯片、买更好的内饰材料。
宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，预计价格在0.4元/Wh左右。行业人士透露，部分新能源车企磷酸铁锂电芯采购价已经达到0.4元/Wh，预计年内可降至0.3元/Wh。从去年年中的0.65元/Wh，到可预见的0.3元/Wh，光电芯成本就能跌掉一半有多。
但这还不是全部。电池结构的创新正在改写成本公式。比亚迪的刀片电池通过CTP技术直接将长薄形刀片电芯侧向排列，跳过模组环节，使电池包空间利用率从不足40%跃升至60%以上。第二代刀片电池能量密度提升至190-210Wh/kg，在汉L车型上实现实测续航超900公里。这相当于用磷酸铁锂的成本（0.34元/Wh），达到了三元锂电池的性能水准。
更狠的是CTC技术。2025年，CTC（电池与底盘直接集成）技术将成为主流电动车企实现制造成本下降15%的核心突破口。这项技术通过取消传统电池包外壳，将电芯直接集成至底盘结构中，实现电池与车身的“功能融合”与“结构共享”。若CTC技术能在2025年实现规模化量产，车企可通过结构简化将零部件数量减少30%以上，仅此一项即可降低电池系统成本约10%-15%。
规模化效应也在加速这一进程。2023年我国新能源车销量已经达到了949.5万辆，市场占有率31.6%。今年新能源车的规模有望进一步扩大，过千万辆的规模当然有利于研发成本的分摊，还有利于各种生产成本的下行。头部车企通过巨大销量摊薄研发与制造成本，平台化、模块化战略进一步降低零配件采购与生产成本。
表面上看，大家都在打价格战；实际上，每家企业都在下一盘更大的棋。
第一个意图是抢占市场份额与用户心智。在新能源渗透率快速提升的窗口期，通过高性价比车型快速攫取首次购车用户或燃油车转化用户，建立品牌基本盘。麦肯锡在《2025中国汽车消费者洞察报告》中指出，城市NOA当前已跃升为消费者购车决策中的“三大核心刚需”之一，高达71%-76%的用户明确要求新车标配该功能，约90%的消费者表示愿意为高阶智能驾驶功能支付溢价。
第二个意图是打磨技术与供应链，为向上突破铺路。在10万级市场应用成熟技术，可以规模化验证供应链、迭代技术（如智驾算法），为品牌进军更高价位区间积累经验和数据。比亚迪自研智驾芯片“璇玑”宣布将于2026年第二季度正式量产，单颗算力700TOPS，三颗组合高达2100TOPS，直接覆盖10万到30万元的主力车型。王传福的逻辑很清晰：智驾不是少数人的玩具，必须让最多的车用得起、用得上。
第三个意图是应对政策与资本市场的双重期待。双积分政策的影响及资本市场对新能源车企销量增速的要求，迫使车企必须在主流价格带保持强劲攻势。根据中国汽车工业协会数据，2025年1-11月，中国市场搭载城市NOA功能的乘用车累计销量达312.9万辆，渗透率为15.1%。其中，起售价低于30万元的车型占比为68.9%，成为推动技术普惠的主力军。
城市领航辅助驾驶的下放之路已经清晰可见，但这条路并不平坦。
第一个瓶颈是算力成本。实现城市NOA所需的高性能芯片当前成本仍较高，下放至10万级车型面临巨大压力。理想汽车推出5nm制程的“马赫M100”，单芯算力1280TOPS，全系标配；而英伟达Orin-X的算力仅为254TOPS。国产芯片方案正在崛起——比亚迪的璇玑芯片单颗700TOPS算力已经追平英伟达Thor，成本仅为外采方案的三分之一。
第二个瓶颈是感知与数据成本。依赖高精地图的方案存在鲜度、覆盖范围与成本问题；不依赖高精地图的BEV+Transformer方案对算法和数据闭环能力要求极高。国产激光雷达供应商已将量产单价降至150美元左右，使得车企能够在平价车型上预埋高规格硬件。广汽丰田铂智3X与比亚迪海鸥等车型已率先在10万级市场引入激光雷达或高算力平台。
第三个瓶颈是安全与法规门槛。复杂城市场景下的功能安全与责任认定，是技术之外的重要制约。城市NOA目前仍属于L2级到L3级之间的辅助驾驶，不是完全自动驾驶，驾驶员在驾驶过程中必须保持注意力，随时准备接管车辆。
我的预测是：城市NOA功能可能以“受限区域”（如主要城市环路、主干道）或“订阅服务”的形式，在未来1-2年内开始出现在15万左右车型，并向10万级车型的核心高配版本渗透。2025年，15万元及以下价格区间的车型首次实现城市NOA前装量产交付，全年销量突破10万辆；2026年1-2月，这一趋势持续加速——中国市场乘用车前装标配NOA交付量达69.06万辆，同比激增102.94%。
新玩家的入局将加速这一进程。小米凭借消费电子领域的供应链管理、成本控制及生态整合经验，可能在汽车领域复制“极致性价比”的智能座舱或智驾方案；华为通过HI模式或智选车模式，将智能驾驶、智能座舱、电驱系统等全栈技术解决方案提供给合作车企，可能加速智能技术在中低价位车型的普及速度。新玩家可能不会直接主打10万级市场，但其技术和商业模式创新，将对这一价位的技术标准产生“鲶鱼效应”。
竞争维度正在升级：从简单的“配置堆料”和“价格比拼”，转向“核心技术自研能力”、“供应链垂直整合深度”、“智能化用户体验”和“规模化成本控制”的综合较量。
具备全栈自研与供应链优势的头部车企，可能通过技术降维打击巩固领先地位。比亚迪通过刀片电池与CTB技术的协同创新，在2024年实现动力电池装机量突破200GWh，更以整车扭转刚度超40000N·m/°的硬核参数，将电动车安全与性能标准推向全新高度。
在智能化领域有独特优势或强大盟友的车企，可能在细分体验上建立护城河。比亚迪自研智驾芯片“璇玑”覆盖10万到30万元的主力车型，意味着一台十五六万的比亚迪，也能拥有顶级智驾算力。
缺乏核心技术、仅靠采购组装的车企，利润空间将被持续压缩，面临严峻的生存挑战。持续的“内卷”将加速行业优胜劣汰，推动整个产业链的技术进步与成本优化。
10万级纯电SUV的“内卷”，本质是产业进步红利向消费端的传导。竞争的下半场，将是核心智能电动技术普及度的竞赛。
以前大家总拿“10万块能买啥”来当结论。可现在你看，这些车在同一个价位区间里，把空间、电池、快充、底盘、甚至像激光雷达、半固态电池这种以前更常出现在更高价位的东西，一起端上来了。是不是说明的不是“便宜没好货”，而是我们对价格的想象，得更新了。
问题来了：当同样是10万以内，参数和配置都能做到更激进，你最期待哪项新技术能优先普及到10万级车型？是能缓解拥堵疲劳的城市智能驾驶，还是能彻底消除安全焦虑的下一代电池技术？这或许将决定车企下一步技术下放的选择方向。
无论技术如何演进，竞争的终极目标应是让更广大消费者以更合理的价格，享受到安全、便捷、有趣的智能电动出行体验。以前你害怕的，或许并不是技术不够，而是你被营销养成的恐惧——现在，是时候更新你的想象了。
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