一台厂商指导价42.98万的路虎揽胜极光L，现在部分经销商裸车报到十七万多就能开走。这件事最醒目，但它并不能直接说明“油车被电车干趴下”这样的大结论。
先把底细说清楚。这款极光L的燃油版已经停产，现在市面上看到的十七八万，多数是清库存的现车，常常得配分期、置换补贴或者是长库龄现车才能看到这个价。店里人流可能上去了，但真正下单的人并不多，更多是厂商在主导清库回款，经销商为省库存利息宁可亏着卖。关键一点：这不是一台还在正常竞争的车型被打趴，而是一款正在退场的产品在甩货。
它卖不动，很多原因是路虎自己的问题。这车既没有插混，也没有纯电版本，智能化和电动化两个方向都掉队了。再加上奇瑞捷豹路虎库存积压，厂家压回款、经销商为少付利息硬着头皮降价抛货，进口豪华那层“加价提车”的溢价也被撕得很难看。想想当年2021年落地要八十多万的车，如今裸车不到二十万，保值率直接崩掉。
这类清仓戏码在中国车市并不罕见。铃木退出、雷诺收缩乘用车、广汽菲克让Jeep陷入困境，那些也不是电动车一夜之间把油车全部碾过去的结果，而是产品力和渠道撑不住。极光L只是把“进口豪华光环”这层滤镜撕得更彻底一点。
但油车真的在退，这是事实。中汽协数据里，6月新能源汽车占新车总销量的58.5%；乘用车零售渗透率到了67.2%；燃油车在国内的月销量几乎被腰斩了。这个趋势是硬的。
不过“和内燃机告别”这种说法要拆开讲。增程在很多人嘴里被当成告别内燃机的代表，但增程本质上还是靠油发电，和“彻底甩掉发动机”的纯电并不一样。实际上，2026年上半年，纯电在新能源里占了大约三分之二的份额；二季度纯电已经超过燃油车，成为国内第一大动力形式。据测算，6月纯电销量约为增程的八倍多。
更能说明问题的是，带发动机的两类新能源——增程和插混，上半年也像燃油车一样出现了大约两成的同比下滑。发动机先是在纯燃油车里被边缘化，又在增程、插混里得不到热捧，这才是真正说明内燃机承压的证据。极光L那种个案，撑不起“内燃机已死”的论断。
再看谁在承担那笔差价。不是厂商全部垫付，而是经销商在流血。中国汽车流通协会调查显示，2025年上半年经销商亏损面到52.6%，新车业务的毛利贡献是-22.3%，74.4%的经销商出现了价格倒挂。厂家为回笼资金压库，经销商为少付利息硬着头皮亏本卖。消费者捡到的便宜，背后很大一部分是经销商在承担。
对普通买家还有个现实问题：你今天在清库现场捡漏的这台燃油豪华，三五年后拿去卖、拿去修，面对的是一个持续萎缩的品牌和不断收缩的售后网络。便宜是真便宜，但后半程的残值和维保成本也是真实的。
渠道层面也在重构。2024年全国4S退网4419家，其中九成以上是传统燃油品牌；合资4S一年少了13.5%；与此同时，新能源独立品牌的4S网络增长了22%。不少原来卖路虎、宝马的销售，转头去卖方程豹或华为系了。不是“卖车这门生意完了”，而是整个渠道在换血：旧的那套厂家压库、抵押融资、低价促销的链条正在被直营模式取代。
还有个反差值得注意。国内燃油车销量下滑的时候，出口却一骑绝尘。上半年汽车出口突破500万辆，单月首次破百万；其中新能源出口235.5万辆，剩下的大头仍是传统燃油车。像极光L这种车，还有出口公司打包上百台往外批发。换句话说，内燃机在全球并不等于马上退场，真正退场的是“国内合资家用油车”这个特定组合。
所以我最后的判断是这样：油车不会彻底消失，但会更快退守到出口市场、硬派越野、商用工况和下沉市场这几块；国内家用主流会继续让位给纯电。依附合资油车的4S会继续出清，2026年退网数量大概率会破1500家。增程和插混这种过渡路线，上有纯电压着、下有跌到冰点的油车顶着，处境被夹在中间。
那辆从46万跌到17万的路虎，放在街头最扎眼的，不是内燃机的墓碑，而是旧生意模式的墓碑。
