KTM突然把一辆能上牌的大排量仿赛投进市场，名字叫990 RC R，标价13,949美元，折合人民币约10万出头。 看似价格平实，但更刺激的点在于——这是自2015年RC8 R停产后，KTM第一次把“民用大双缸仿赛”带回舞台，不再是仅限赛道的RC8 C。
是不是有点像“老牌战将复出”？忍不住让人期待它会不会重新定义同级别的游戏规则。 这台车长得像从KTM的赛车车库里直接跑出来。
整车被标志性的橙色覆盖，连车架都不例外。 车身侧裙面积夸张。
发动机几乎被整片整片的整流罩包住。 两侧大面积的“鲨鱼鳃”进气口，不只是好看，还是散热与导流的利器。
车头装了GP风格的定风翼，车底还有导流板。 把这些赛道级空气力学配置搬到可上牌车型上，诚意满满，也意味KTM这次是认真的。
平台上990 RC R与990 Duke有血缘关系，但调校完全面向赛道。 主车架依旧是钢管结构，发动机作为受力构件使用，副车架铝制压铸并把进气箱布置在座下，整体强调轻量化与高集成度。
后摇臂也换成了轻量化压铸件，刚性和稳定性都有提升。 前后避震来自WP APEX，前叉48mm、行程130mm，调节项多；后减震带气瓶、多连杆布置，支持高低速压缩与回弹调节，适合高强度赛道骑行。
刹车配置没有手软。 前 Brembo HyPure 径向四活塞搭配320mm碟；后 Brembo 单活塞配240mm Galfer碟。
出厂胎是米其林 PowerCup2，前120/70-17、后180/55-17，抓地与反馈都为赛道使用考虑。 电子套件也相当齐备。
配备一块8.8英寸横向液晶仪表，数据分屏显示清楚。 车上内置6轴IMU，所以弯道ABS、循迹控制（KTM称Cornering MTC）等功能运作得更精细。
官方标配雨、街、运动、用户四种模式，可选装赛道模式。 防翘头可设五档并能关闭。
油门响应、ABS乃至SuperMoto模式都可切换。 还带遥测功能，方便车手回看数据调整节奏。
动力来源于LC8c直列双缸水冷发动机。 其实与990 Duke同根，但曲轴、凸轮和连杆等部件经过重新调教，让动力更偏向赛道特性。
实际排量约947cc，官方标出最大功率130PS，峰值扭矩103Nm，配备双向快排。 参数看上去既有街车的低扭优势，又在马力上做了加持。
把“中量级双缸”放进仿赛框架，会产生怎样的骑感？这是个值得讨论的问题：有人喜欢低中段的推背感，有人钟情高转的刀锋狂热。 KTM这次显然押在“更易驾驭但够冲”的方向上。
车身尺寸与重量方面，轴距1481mm，最低离地163mm，油箱15.7升。 官方给出干重184kg、整备195kg。
看数据不会觉得惊艳，但放到同级对手里，竞争力还在。 用一句通俗的话说：这车既有战斗DNA，也兼顾了日常可用性，不像某些赛用改装车那般尖锐。
市场意义不言而喻。 KTM长期以Duke系列和小排量RC为流量担当，但在民用大排仿赛阵营中处于空白。
这次把RC16（KTM在MotoGP的厂车）的一些空气力学元素下放到量产车上，代表厂商在把赛道科技做商业化延伸。 对消费者来说，这意味着更贴近赛道的操控体验，但代价是更激进的坐姿和更高的调校门槛。
以13,949美元的售价，KTM显得既有野心也有诚意。 它未来将与川崎ZX-6R、杜卡迪Panigale V2、雅马哈R9、本田CBR600RR等展开正面竞争。
不同的是，990 RC R用的是大双缸的肉感输出而不是传统的四缸高转风格，市场接受度值得观察。 对国内车友有两点可关注：一是定价与进口税后的落地价差，二是售后与配件本地化速度。
车好不好，骑着才知道。 真刀真枪的赛道表现、经常性的维护成本、轮胎与刹车耗材的花费，都是买家不能忽视的现实问题。
KTM还计划在2026年初推出更加极限的赛道版，届时会有更小的仪表、更专业的电子套件和优化的变速箱。 吃鸡还是单挑？大家期待哪个版本更多？ 总结一下：990 RC R并非简单的换壳，它把赛用思路往民用方向推进。
既想要赛道灵魂，也放了能上路的“限量通行证”。对于追求极致操控和独特声音的骑士，这是个很有吸引力的选项。 对注重省心与低维护的通勤党，可能会觉得这车过于战斗。
你怎么看？如果预算在10万左右，你会为一台“赛道气质”的大双仿赛买单，还是更倾向传统四缸的高转机器？欢迎在评论里抛出你的理由。
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