一夜之间，展厅被搬空，高管失联，数百位付了定金的保时捷准车主和购买了保养套餐的老客户被晾在原地。 这不是电影情节，而是2025年12月底，郑州和贵阳两家保时捷中心真实上演的“跑路”大戏。
2025年12月23日，郑州中原保时捷中心和贵阳孟关保时捷中心的员工像往常一样上班，却发现展厅里所有车辆一夜之间消失了。 监控显示，贵阳门店的总经理亲自参与了转移车辆的行动。 这两家店都属于河南东安控股集团。
消费者们措手不及。 有人刚支付了33万元定金订购保时捷911，现在钱和车都没了着落。 在一个超过300人的维权群里，已有超过200人登记，初步统计涉案金额超过百万。 问题集中在两方面：一是付了定金提不了车；二是购买的维修基金、保养套餐等服务无法兑现。 更麻烦的是，部分已经提车的车主，因为车辆合格证被经销商抵押给了银行而无法上牌。
员工也被蒙在鼓里。 有员工透露，自己被拖欠了数月工资，对闭店一事毫不知情。 12月26日，东安控股集团发布通知，承认经营困难，宣布这两家保时捷中心及另一家大众店暂停营业，全体员工放假。 集团否认“投资人跑路”，并承诺在60天内解决员工欠薪，分批次处理客户定金和供应商欠款。 但员工并不信任这份通知，他们认为正常闭店不会连夜秘密转移车辆，尤其是部分车辆还处于抵押状态。
保时捷中国对此事做出了回应，表示高度关注并致以歉意，正与警方核查事实，承诺将消费者权益放在首位。 当地商务局介入后指出，问题并非门店或品牌单方面导致，而是上游集团内部出现了状况。
这并非孤立的个案。 几乎在同一时间，保时捷中国确认，北京石景山保时捷中心的销售业务也即将终止。 实际上，保时捷早已计划大规模收缩在华销售网络。 保时捷中国CEO潘励曾透露，到2026年底，中国的销售网点将从150家左右调整至约80家，这意味着近一半的门店将关闭。
门店接连关闭的背后，是保时捷在中国市场销量的断崖式下滑。 2021年，保时捷在华销量达到9.6万辆的峰值，但此后一路下跌。 2024年，其在华销量同比下滑28%，降至5.68万辆。 进入2025年，颓势未止，前三季度累计销量仅为32,195辆，同比再降26%，还不及2021年巅峰期的三分之一。
销量崩塌直接冲击了利润。 2025年前三季度，保时捷全球营业利润仅4000万欧元，相比去年同期的40.35亿欧元，暴跌了99%。 仅在第三季度，保时捷就巨亏9.66亿欧元，平均每天亏损约8700万元人民币。
经销商承受着最直接的压力。 行业数据显示，2025年上半年超过一半的汽车经销商处于亏损状态，卖新车已经无法赚钱，对经销商毛利的贡献是负值。 一位业内人士指出，卖一辆保时捷甚至要亏损12到20万元。 这种“卖一辆亏一辆”的死循环，严重吞噬着经销商的现金流。
传统的经销商盈利模式正在失效。 过去，4S店靠新车加价和售后保养赚钱。 但现在，为了清库存不得不大幅降价，利润空间被挤压殆尽。 更致命的是，电动车的保养项目比燃油车少90%，这直接腰斩了经销商赖以生存的售后利润来源。
经销商还普遍采用高杠杆模式运营。 他们需要全款从厂家提车，为了周转资金，会将新车合格证质押给银行获得贷款。 客户付钱买车后，经销商再去银行赎证。 一旦销量下滑，资金回笼变慢，银行收紧贷款，这个脆弱的资金链就会瞬间断裂。 郑州保时捷门店无法交付合格证，正是这种“现金流断裂+金融杠杆”爆雷的典型表现。
主机厂的“压库”政策也让经销商雪上加霜。 为了完成销售指标，品牌方会向经销商强行压库存。 在销量不佳时，经销商为了回笼资金，只能亏本甩卖，进一步加剧亏损。
保时捷的困境是整个传统豪华车市场的缩影。 2025年上半年，奔驰在华销量同比下滑14%，税后净利润暴跌55.8%。 奥迪和宝马的在华销量也分别下滑了10.2%和超过10%。 曾经稳坐利润高台的豪华品牌经销商网络，正面临系统性危机。 从宝马到奔驰，从奥迪到保时捷，经销商“跑路”或关闭的消息近年来已不鲜见。
市场环境发生了根本变化。 中国汽车市场的电动化转型速度远超全球其他地区。 特斯拉、蔚来、理想等新势力品牌，不仅在产品上竞争，更以直营、透明定价的模式颠覆了传统的4S店销售体系。 年轻一代消费者对“豪华”的定义也变了，他们更看重智能科技体验和情感连接，而不仅仅是车头的标志。
面对冲击，传统豪华品牌的电动化转型却显得迟缓且挣扎。 保时捷的首款纯电跑车Taycan在2024年全球销量暴跌了49%。 奥迪收回了2033年全面停售燃油车的计划，奔驰也调整了2030年全面电动化的目标，转为“油电共存”策略。 超豪华品牌如法拉利、兰博基尼，也纷纷推迟了其纯电车型的推出计划。
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