近日，“汽车圈恒大”一词在网络上引发广泛争议，起因是某自主品牌高管在公开场合言辞犀利地指出：“汽车产业的恒大已经存在，只是还没有爆雷。”这一言论迅速被放大，并引发了大量文章、评论和视频对某头部新能源车企——比亚迪的暗示性解读。
中国汽车走到今天何其不易！然而，当我们真正回归到数据本身，会发现这个“标签”不仅没有事实依据，反而折射出中国新能源汽车产业走强过程中，面对外界误解与质疑所必须经历的一场“成长的阵痛”。
一、资产负债率并非“危险信号”，国际巨头数据更高
首先，针对“比亚迪资产负债率高达70%，很危险”的说法，实际财报数据告诉我们，70%这一水平并不算异常。美国福特为84%、通用为76%、科技巨头苹果为80%、波音更是高达102%，这些国际知名企业并未因为负债率而被指“要爆雷”。
从横向对比来看，比亚迪与吉利（68%）、赛力斯（76%）等中国同行处在同一合理区间内，所谓“危险”更像是一种放大焦虑的误导。
二、债务体量要看体量和发展阶段，更要看“结构”
把总负债5800多亿当作“靶子”，显然忽略了企业规模和业务覆盖的现实背景。丰田2.7万亿、大众3.4万亿的总负债远高于比亚迪，甚至连中国的上汽也高达6100亿。
债务并不是“洪水猛兽”，关键在于企业是否有能力偿还、是否具备持续的盈利和造血能力。比亚迪2024年营收7771亿、净利润403亿，现金储备达1549亿，表现出极强的经营韧性。
三、“有息负债”才是真指标，比亚迪明显更稳健
一个容易被忽视却极具含金量的财务指标是“有息负债”——即那些真正需要支付利息的银行贷款、债券等。
比亚迪仅为286亿，远低于吉利的860亿、上汽的945亿，甚至更无法与丰田（1.8万亿）、大众（1万亿）等传统巨头相比。这从侧面印证，比亚迪在扩张过程中更注重内部健康成长和资金调度的稳健性。
四、应付款不等于风险，而是业务体量的反映
部分观点以“应付款高”对比亚迪进行攻击，显然也是割裂了数据背后的逻辑。企业规模越大、业务越繁荣，其与供应链的合作体量自然更大。
比亚迪的应付款2440亿，上汽为2411亿、吉利为1824亿；如果再看应付款占营收比例，比亚迪为31%，显著低于上汽（38%）、长城（39%），说明其支付能力并不差，反而更高效。
五、付款周期合规，不存在恶意拖欠
“拖欠供应商货款”也是被渲染的一项质疑。但从财报可见，平均付款周期方面，比亚迪为127天，与吉利持平，优于长城（163天）与上汽（164天）。这说明其供应链支付体系运转良好，根本谈不上“恶意压款”。
坚定信心：中国车企不惧唱衰，强者恒强
2024年，比亚迪营收达7771亿元，净利润达403亿元，研发投入高达542亿，纳税金额510亿，这些都表明它并非“高负债高风险”的代名词，而是中国制造的佼佼者。与此同时，中国新能源汽车整体市占率已超过52%，中国汽车出口连续两年世界第一，奇瑞、上汽、比亚迪等品牌在海外市场不断突破。这是一场系统性崛起，而不是某一企业的“虚火”。
过去几年，中国新能源汽车领域迅猛发展，这不仅仅是一场技术与市场的革命，更是一种国家战略推动下的产业转型升级。难免会遇到质疑和舆论风波，但关键是要让事实说话、用数据回应。
比亚迪不是“汽车圈恒大”，中国新能源产业也不是“泡沫”。相反，它们是当前全球产业变革浪潮中最具代表性的力量。对于一些“唱衰中国制造”的声音，我们更应冷静分析、理性对待、坚定前行。
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