你肯定也看到了，长城汽车那份2025年上半年的成绩单——营收涨了，销量也涨了，结果净利润却从上年同期的70多亿掉到了63亿，同比下滑了超过10%。这还不算最惨的。广汽集团直接由盈转亏，上半年净亏25个亿，创下20年来首次半年亏损纪录。赛力斯虽然净利润还在涨，但销售费用烧得比谁都猛，上半年光营销就砸了89亿。北汽蓝谷那边，更是连年亏损，看不到尽头。
这事儿一出来，很多人第一反应就是：中国车企是不是不行了？
咱们今天就好好扒一扒，这份“增收不增利”的集体成绩单背后，到底藏着什么秘密。
先看一组扎心的数据。2025年上半年，国内13家主流上市车企中，营收规模达到千亿级别的只有比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家。但真正能实现营收和净利润“双丰收”的，掰着手指头数，也就比亚迪一家。
比亚迪上半年净利润155.11亿元，同比增长13.79%，是国内唯一净利超百亿元的乘用车上市车企。吉利汽车净利润92.90亿元，同比下滑了14%；长城汽车净利润63.37亿元，同比下滑10.21%。这两家都陷入了“增收不增利”的怪圈。
再往下看，更触目惊心。广汽集团上半年净亏损25.38亿元，而上年同期还是盈利15.16亿元。东风股份、北京汽车等国有汽车集团，受合资板块拖累，业绩同样承压明显。整个行业形成了一个诡异的局面：车越卖越多，钱却越赚越少。
有个数据特别能说明问题。比亚迪、吉利、长城这三家头部民营车企上半年的利润加在一起，大概是311.4亿元，而动力电池企业宁德时代一家公司的净利润就达到了304.9亿元。卖电池的比卖车的还赚钱，这本身就是个巨大的讽刺。
要说今年上半年最让人意外的，非广汽集团莫属。这个曾经的“盈利大户”，怎么就突然跌进了亏损的泥潭？
说白了，就是两头挨打。
一方面，合资品牌这个曾经的“利润奶牛”彻底掉链子了。广汽本田上半年销量同比下滑了25.63%，广汽丰田虽然微增2.58%，但再也撑不起过去那种“躺着赚钱”的日子了。要知道，合资板块曾经贡献了广汽超过70%的利润，如今这块基本盘一松动，整个集团的盈利体系就跟着崩塌。
另一方面，自主品牌也没能扛起大旗。广汽埃安上半年销量18.14万辆，同比下滑13.97%。这个品牌早期过度依赖B端网约车市场，导致“网约车标签”太重，想往高端走，结果高端品牌“昊铂”2024年全年才卖了1.56万辆，根本打不开局面。广汽传祺同样转型迟缓，在售车型中燃油车占比仍然过半，新能源车增长全靠MPV这个小众市场撑着。
再加上整个行业价格战打得昏天黑地，2025年上半年乘用车市场平均降价幅度达到2.1万元，新能源车降价幅度更是达到了2.3万元。广汽旗下多款主力车型不得不跟进让利，每卖一辆都在亏钱。到了第三季度，广汽的亏损还在持续，前三季度累计亏损已经扩大到了43亿元。
再看赛力斯。这家公司2024年刚实现历史性扭亏，净利润达到59.46亿元，但进入2025年，日子也没那么好过了。赛力斯的打法很“简单粗暴”——砸钱换市场。2025年上半年，赛力斯投入销售费用89亿元，其中广告宣传费、形象店建设及服务费就占了84亿元，占比高达94%。这些钱都用来建线下门店、打广告、搞品牌曝光了。截至2024年底，问界品牌的门店已经超过980家。这种不计成本的渠道投入，让赛力斯的销售费用率飙到了14.47%，是比亚迪的3倍多。
问题是，高投入并没有换来高增长。2025年1到10月，赛力斯新能源汽车累计销量同比仅微增0.95%，增长明显放缓。外界已经开始质疑：华为的光环还能撑多久？
在一片哀鸿遍野中，比亚迪的逆势增长显得格外扎眼。它凭什么能成为唯一一个“既增收又增利”的玩家？
答案藏在两个字里：成本。
比亚迪搞的是“垂直整合”战略，从锂矿开采到电池封装，从芯片设计到电控系统，70%以上的核心零部件都能自己造。刀片电池的成本比行业平均水平低了10%以上，DM-i混动系统的量产成本比初代降低了35%，自研的IGBT芯片成本能降低30%。这种全产业链的“闭环革命”，让比亚迪在碳酸锂价格下跌的周期里吃到了超额利润。2025年一季度，比亚迪的单车净利润高达8733元，远超行业平均水平。
说白了，当别人在价格战里被动挨打的时候，比亚迪手里握着的是“成本屠刀”。海豹07 DM-i智驾版能从15.58万元直接降到10.28万元，降幅达34%，靠的就是这种底气。
再看长安汽车。虽然营收和利润也有所下滑，但它的扣非净利润和毛利率反而实现了增长。长安的策略是“两条腿走路”——燃油车基本盘稳住，新能源品牌走差异化路线。深蓝、阿维塔这些品牌虽然还没到大规模盈利的阶段，但毛利率已经在持续改善。
吉利汽车和奇瑞汽车则靠的是“出海”这张牌。海外业务正在成为越来越多中国车企的“利润压舱石”，通过本地化产能布局和品牌输出，在海外市场赚到的钱，可以反哺国内市场的价格战消耗。
把这些“幸存者”放在一起看，规律就很清楚了：要么拥有极致的成本控制能力，要么在细分市场找到了蓝海，要么通过全球化分散了风险。没有这些“护城河”的企业，只能在内卷的泥潭里越陷越深。
“增收不增利”这件事，本质上是一场结构性危机，而不是某个企业的一时失误。
先说价格战，为什么停不下来？根本原因在于产能严重过剩。2025年，中国汽车的总产能已经飙到了5000多万辆，但实际需求根本消化不了这么多车。新能源汽车的产能更是夸张，达到3000万辆，是全球销量的1.6倍。行业平均产能利用率刚过50%，远低于制造业75%的合理水平。产能过剩倒逼企业打价格战，价格战压缩利润空间，利润空间小了又只能靠降价来抢份额——这是一个恶性循环，谁也跳不出来。
再说技术迭代。智能驾驶、固态电池、新平台架构……这些技术方向都需要真金白银地砸研发。2025年上半年，比亚迪一家的研发费用就达到295.96亿元，是它净利润的两倍，甚至超过了上汽、吉利、长安、长城、广汽这几家研发投入的总和。问题是，这些投入短期内很难直接变现，但不投又不行——不投就意味着下一轮淘汰赛里直接出局。这种“烧钱换未来”的困境，几乎是所有车企的集体痛点。
最后是全球化竞争。出海固然是出路，但面临的挑战也不小。关税壁垒、本土化建厂成本、海外渠道建设……每一样都烧钱。而且，国内的价格战已经开始“外溢”到海外市场，中国车企在海外也免不了要互相厮杀。
说到底，这场“增收不增利”的阵痛，是汽车产业从“规模扩张”转向“价值竞争”的必经之路。但问题是，并不是所有企业都能活到黎明。
2025年，中国汽车行业的“反内卷”共识正在形成。全国两会期间，“综合整治‘内卷式’竞争”首次被写入政府工作报告。工信部、中国汽车工业协会先后发声，指出无序价格战是“内卷式”竞争的典型表现。近20家重点车企承诺将供应商付款周期统一缩短至60天内。国家市场监督管理总局也发布了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，为价格乱象划出红线。
但政策能解决的问题终究是有限的。真正的洗牌，才刚刚开始。
那些没有成本优势、没有技术护城河、没有差异化定位、没有全球化布局的企业，在接下来的几年里，会越来越难熬。广汽能不能靠“番禺行动”完成改革，赛力斯能不能在华为光环褪色之前找到第二增长曲线，长城能不能在国内市场找到“增长”与“利润”的平衡点——这些问题的答案，将决定谁能活到下一个周期。
这场席卷全行业的价格战和利润危机，最终会淘汰谁，又会成就谁，你心里有答案了吗？
