最近, 为何修车师傅最怕接手那些“看着毫无毛病”的新能源车? 为何在2016年至2018年这个时间段范围内上牌的早期电动车, 恰好集体遭遇了“8年或12万公里”的质保门槛, 导致电池隐患开始扎堆出现?
将电池以每秒66节的生产速度, 每年能产出20亿节, 每日可达550万节。要想领会这一波集中显现的普遍问题, 不妨在去审视一番全球电池产业链的实际运行操作之后, 才晓得电池为何这般“珍贵”, 又究其为何这般难以更换。
这是一场令人惊叹的规模化生产, 当下, 电动汽车在乘用车销量里仅占百分之四, 然而转型浪潮已然到来, 有预测表明, 到二零三零年这个比例会攀升至百分之五十。
六年前, 还没有出现的特斯拉Model3 , 如今成为了全球最为畅销的、且在所统计的各类车子中, 最惹人青睐进而名列前茅并占据热门排行榜榜单中第十佳名额的这样一个卓越的新能源款电动车了, 并得到购车者所一致推举, 成为众多买家的理想选型这样颇受赞许程度十分高从而享有一定地位甚至能与最优品质相平齐的知名电家宠儿了。
伴随电动车需求急剧增加, 电池需求也会迎来爆发式的增长, 并且每一辆 Tesla 当中, 所安装的都是松下电池。松下能源北美公司的总裁艾伦·斯旺进行介绍, 松下在这项技术方面处于世界第一的稳固地位, 且已经深入钻研了百年之久。
松下每日产出数百万节电池, 然而直至如今所处的供应链状况并非尽如人意, 并且这样的情形即将发生转变。当下, 制造电池的原材料在切实到达消费者手上以前，有可能会在全球范围内辗转两三万英里。
另外, 电动车电池所需要的原材料是存在限制的, 其开采的过程伴随着人道主义层面的难题, 同时还伴随着环境层面的难题。
业内相关人士坦率表示, 就材料方面而言, 电动车这个行业将来所需要的开采总量远远达不到需求。北美之地虽然存在着一部分矿产资源, 然而从审批环节开始, 一直到构建完成并投入生产运作, 一座全新的矿山通常情况下需要耗费长达十年的时间。
却回收利用能够把这一周期缩短至两三年, 这恰恰是红木材料公司（Redwood Materials）正在实施的行为。
有一位曾经是特斯拉员工的人创立了这家公司, 其目标是给特斯拉等诸多企业供应回收之后的电池, 想要打造成为全球范围内最大的电池材料以及电池回收的企业当中的一个, 而它还是美国的首家这类公司。
相关材料当下需求极为巨大, 处于供不应求的状况, 电池组件以及潜藏于其后的供应链, 会成为可持续能源转型里极具战略内涵极其关键不可忽视的环节当中的一个。
摄像头的方向转变至具备那种被专业术语形容为会拥有大到超乎寻常程度的特斯拉超级厂房, 然而其确实存在贴合其自身的那种合理之处, 在这个规模巨大到堪称雄伟的建筑物的内部空间中, 简直能够形容为将一整条完备供应链全部收纳进了一幢单独的建筑体之中。
北美松下能源公司的总裁艾伦·斯旺, 恰是特斯拉在超级工厂的“室友”, 此超级工厂乃全球规模惊人的最大锂电池工厂。
特斯拉团队所需电池, 由松下从零开始制造, 且每秒能够产出66节, 之后这些电池会运往特斯拉, 特斯拉再把它们组装成电池包, 接着将电池包送至弗里蒙特工厂, 最终装入整车。
每秒六十六节电池, 这已然算是极为庞大的产出量了, 并且, 随着岁月不断向前推移, 全球范围内对于其的需求, 只会呈现出持续增加的态势, 绝不会减少。在开始深入探讨需求这个方面的情况之前, 不妨先去瞧一瞧这些电池究竟是通过怎样的方式制造出来的。
在步入工厂之前, 得于更衣室把防护服穿戴起来, 如此做既能对自身安全起到保护作用, 又能够避免造成污染, 而此乃是有着无尘空间要求的车间务必严格遵守的关键所在环节哟。
处于生产环节里头, 铜箔属于核心材料当中的一个, 每一卷铜箔具长达两英里之态势, 保持二十四小时不间断地运转, 一日下来会消耗具有三百英里length的铜箔。
对于负极铜起着至关重要的作用, 它是电池关键的组成部分。多数电池均由四个基本部分构成，分别是正极, 负极, 电解液以及隔膜。
当处于放电状态时, 也就是电池对外进行供电的那个时候, 电流会从正极那里流出, 接着从负极这边流入, 而在中间位置的液态电解液会和正负极一起产生作用, 进而形成电流。
松下电池负极部分运用的是铜箔, 其正极采用的是镍钴铝或者磷酸铁锂这种组合而成的材料。铜箔在卷成特定形状且达到适宜厚度之后, 便会进入到分切这一工序里面，是依照电池的尺寸状况来实行切割的。
至于这些铜取自何处呢, 当下主要源自韩国与日本, 得来需漂洋过海, 还要经由加州港口而后进入美国。
恰恰是这般的供应链状况, 致使一辆电动汽车得行驶13500英里方可达成碳中和。电池所需的各类原材料散布于全球各处: 正极的生产处在日本, 精炼是在中国, 锂源自智利地方, 钴却是来自刚果场地, 诸如此类的情况。
这么一来, 可不单单是表明了有着高昂的物流成本, 而且还意味着, 在这些材料历经辗转两三万英里的进程当中, 会释放数目众多的二氧化碳, 随后才能够最终被装配进整车里面。
返回到工厂的内部领域, 即将完成的电池紧接着就驶入化成区域, 此区域就是开展检测工作的部分了。铜箔同正极片以及隔膜进行卷曲围绕, 进而装备塑造为电池, 之后再去到下一个加工步骤里。
只因正极材料当下依旧全然依靠进口, 几乎全部关键部件皆源自海外, 故而美国正极度用力地推进本土供应链的构建。
在那些熟悉该行业情况的人们眼中, 对于美国来讲这堪称是一个从来都未曾有过的极大契机, 而这个契机所具体能依赖的承载之物, 恰恰就是那家红木材料制造公司所开设的建设施工场地, 在这个场地里堆积得如同小山一般高的各类物品整个都是那些正等待着被回收处理的电池。
被称作红木材料公司首席执行官的J·B·斯特劳贝尔此人, 是特斯拉这家公司的联合创始人当中的一员, 之后离开了最初的特斯拉, 进而创办起了红木这个有较多资源的材料公司, 该公司会为那些有任何相应需要以便获取产品物品的电动车制造企业供应电池方面的材料。
他之所以做出这一选择，是因为看到了全球供应链中的巨大低效。
当下, 电池材料那个供应链, 几乎整体都是源自亚洲, 这个亚洲里不管是中国, 还是韩国, 亦或是日本, 给美国电池组装工厂供应各类组件的全部来源地都是这些地方。
红木材料随后运用各类化学试剂, 把回收电池分解成为原材料, 接着经过溶解, 再进行分离, 随后提纯, 进而获得所谓的“湿法冶金”产品。
斯特劳贝尔作介绍, 公司率先有的湿法冶金生产设施处于持续不断24小时的建设进程里, 现场存在着数百名正处于忙碌状态的工人, 此处会对回收自电池中经提取的关键金属施行提纯以及精炼之举。
追根溯源, 松下和红木材料对供应链进行重塑的那条路径, 会变成电动车切实达成可持续未来的关键要点中的一个。
当返回国内市场时, 围绕这条产业链背后所蕴含的事情, 恰好能够阐释为什么当下会有大量新能源车主陷入到烦恼之中。许多电动车看上去并无问题, 在行驶过程中也表现得颇为正常, 然而其电池容量却正逐渐减小。
唯有车辆持续进行充电、放电, 电芯内部才会出现改变, 循环次数越多, 其内电阻就越易于升高, 而实际能够存进去的电量也会减少。
电池管理系统会持续地对各个电芯状态予以调整, 将续航呈现得平稳, 即便部分电芯已然开始落后, 仪表盘也不一定会马上报警, 等到掉电显著加快的时候, 问题常常已积攒多年。
早期的时候, 那种纯电动车愈发容易遭遇这样子的情况 , 这时节 , 电芯制造水平 、散热设计跟整包控制那都尚未臻于成熟 , 一部分汽车型号采用的是风冷方式 , 在夏季时间段内被烈日猛烈暴晒 , 或者是在高速上持续续航之后 , 电池的温度会达到极其高的程度 , 要是再频繁进行快速充电 , 大电流这种现象再迭加上高温 ，就会在两个方面一起损耗电芯。
据数据显示, 普通用于家庭的纯电动车辆行驶八年时间, 大多数的电池健康程度能够稳定在八成左右, 然而, 那些快充比例高的车辆, 每年的损耗接近2.5%, 而日常采用慢充方式进行代步的车辆, 其损耗仅为1.5%。频繁地进行满充操作, 以及亏电状态下跑长途, 都会加重电池的衰减情况。
真正让车子的主人心里窝火的, 是售后服务方面判定电池进行更换的时候, 仅仅只看SOH这个数值, 而不去考量实际的、那个用车的体验。
所说的“三电终身质保”, 实施的时候常常附带限定首任车主, 一定得官方保养, 限制每年行驶里程等条件, 稍微有不符合的情况就只能降为八年或者十二万公里的基础保障。检测以及解释权大多掌握在厂家手中, 第三方复检渠道也不透明。
更让人心里难受的是账本, 当中新的电池包动不动就到5万到10万元这个价位, 然而众多很早起的电动车现在的二手价格已经比这个数字还要低, 要是去更换它心里会很不情愿, 要是不去更换又没办法正常把车开动。
从2026年4月1日起始施行的全新办法, 着重管控的是废旧动力电池怎样进行回收, 去往哪个地方, 是由谁负责, 而且没有设定全国一统的换电价格上限, 在网上流传的“统一限价”不可以被当作正式政策。
有用的真正变化, 是除了生产动力电池时要加强信息记录与全程追溯外, 维修时也要如此, 更换时同样不能例外, 直到报废都不能放松, 都得实施该做法。自七月一号起开始实施的新版强制国标, 对动力电池的安全硬性规则进行了升级, 专门以此来遏制热失控以及自燃爆炸的情况。
直到质保到期之前, 车主还是最好去做一回完整检测, 日常使用时按说明书上的要求充电, 要避免长时间处于满电停放的状态和发生严重亏电的情况发生, 等到脱保之后维修就得选择有资质的机构, 这样才能够让老车尽可能多跑上几年时间, 同时也能少踩一些坑。
