2026年伊始，比亚迪、广汽、蔚来这些车企的老板聚在一起，不再晒销量，而是聊起了各自电池工厂的进展。广汽端出了“能量怪兽”——15 分钟就能充出 500 公里的续航；蔚来亮出了大圆柱电池，既轻又稳；长城的蜂巢电池也悄悄装进了三款量产车，价格比宁德时代的便宜不少，性能虽不是顶级，但胜在自控性强、跟整车系统默契。
我看了那天的交流纪要，空气里完全没有往日对宁德技术的仰视气氛。去年底的数据也告诉我们，新格局真的来了——车企自研电池装机量突破 30%，首次超过外购。这意味着宁德那一套“提供标准模组，配合整车”模式正在失去吸引力。如今大家关心的不只是电池能跑多远，而是它能不能和热管理、电驱、座舱电控这些系统打成一片。宁德想插手整车设计，却没有话语权，标准化产品反而成了累赘。
更有意思的是，固态电池这条新赛道上，宁德一向宣传火热，但现在风头却被卫蓝、清陶这些后浪抢走。蔚来投资的卫蓝、上汽合作的清陶，都已经拿出了高能量密度样品，就连丰田也在日本悄悄铺线。实际上，这些厂商技术未必超越宁德，只是大家怕再被“卡脖子”，宁愿用自控性更强、哪怕暂时性能逊色的方案。
产能也说明问题。去年中国锂电池整体开工率跌破七成，宁德时代第四季度毛利率仅 17.8%，创五年新低。而比亚迪、吉利因为能在集团内部消化产能，仍能保持 20% 以上利润。行业的重心，正在从“技术领先”变成“整车协同”。我有次和一个整车研发的朋友聊到这事，他说得很直白——电池再强，如果调不出最优控制策略，也只是数据漂亮。
宁德仍是全球第一大电池企业，这个位置短期无人能撼。但时代确实在变车企不再只信一家供应商，而是在找那个“能配合、懂整车、价格稳”的伙伴。电池，从战略武器变成了工业零部件；话语权，则在慢慢回流到整车厂。以前拼的是极限性能，而现在拼的是系统协同。
你觉得未来几年，车企会不会彻底把电池掌握在自己手里？评论区说说，你最看好哪家先打破宁德的垄断。
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