十几年前，国产摩托在非洲市场占到96%。到了2026年，燃油摩托的格局变了：印度的巴贾吉、TVS、Hero三家合计拿下超过60%的份额，国产燃油摩托只剩三成左右了。
可别光看表面。2026年1到4月，我国对非洲的摩托车出口量是241.08万辆，同比上涨44.45%，出口额13.03亿美元，涨幅47.70%。出口数量很多，但利润和用户口碑更多流向了印度品牌。
差别不是车子本身能不能跑，而是车子对人的意义不一样。在非洲，摩托不是玩具，是饭碗。很多人靠“摩的”载客或拉货维持生计。车子坏一天，家里可能就断一日收入，所以买车最看重的不是新车价，而是修车和配件是否方便。
印度车企这几十年走的就是本土化路线。巴贾吉在非洲单独搭建了3000多个线下服务网点，从大城市到偏远集市都有维修铺，常用配件现货供应，坏了两小时内能修好上路。他们还和东非、西非多国签了税收协定，零部件跨境流转关税很低。在非洲建了十几座整车组装厂，本地化率能到90%，同等配置的燃油摩托，终端售价一般在850到1200美元之间。
反观早年出海的国产燃油摩托，多数在国内整车生产后整柜海运出口，入关要交15%到25%的进口关税，入市价起步就要1250美元。配件还得从国内发，海运一两个月动辄到，乡镇经销商不敢多囤货，车主一旦出问题就得长时间等维修，直接耽误赚钱。
渠道资源的差距也很明显。非洲很多零售和小额金融掌握在印裔群体手里，印度企业依托族群纽带早早铺好分销网络。国产摩托多依赖零散的华人贸易商和本地小经销商，网点分散、售后难以覆盖，自然留不住那些天天跑单的摩的司机。
所以即便我国燃油摩托的出口量在涨，那也多是走低价冲量的路子，主打下沉市场，利润薄。印度品牌把控中高端市场，拿走大部分利润和用户粘性。销量高不等于市场话语权强，这点要分清。
好消息是，新的赛道给了国产车企一个弯道超车的机会——电动两轮车。国际油价近年持续走高，非洲燃油成本上去了。拿内罗毕举例，摩的司机每天加油要5.1美元；换成国产电摩，同等里程电费大约2.3美元，每天能省近3美元。当地普通人月收入折合人民币只有八百左右，这样的日常节省很快就能看得见。
政策也在推动电动化。卢旺达在2025年就禁止首都新增燃油摩的登记，并对电动车免除进口关税，现在当地新售摩托里电动车占到90%。乌干达立法规划到2030年公共交通全面电动化。埃塞俄比亚更直接，禁止燃油私家车进口，全力推进电动交通。
结果是显而易见的。2026年上半年，我国电动两轮车对非洲出口同比涨幅超过70%，仅第一季度就向非洲输出48万辆纯电动摩托，增速接近90%。肯尼亚的电动摩托市场份额从2021年的0.5%升到2025年的15.3%。
而且这次国产企业学到以前的教训，不再只是把整车往外卖。雅迪、爱玛、九号这些头部品牌把核心零部件运到非洲本地组装建厂，既能避开高额整车关税，又能拿到政策补贴、带动当地就业。同时在换电站、维修网点上也开始补齐短板，逐步复制印度当年走的本土化路线。
制造业出海，从来不是单纯比谁把商品卖得多。燃油赛道的领先，是过去几十年积累出的渠道和服务优势；新能源赛道的机会，则是现在产业链和政策共同支持的结果。看清别人的长处，也看清自己的优势，才能把生意做得更稳、更久。
