“以前月销百辆，现在砍半。卖车不赚钱，全靠售后撑着，但售后进厂台次也在往下掉。”北京一家宝马4S店的销售经理王于靠在展厅的柱子旁，看着空旷的展厅，语气里带着倦意。他指了指窗外，“老板已经在隔壁商圈盘了新店面，准备开问界用户中心了。”
这不是个例。2026年一季度，BBA（奔驰、宝马、奥迪）在中国市场的日子比想象中更难熬。奔驰在华销量同比暴跌超27%，宝马和奥迪分别下滑10%和12%。简单算一笔账，三家品牌在华一季度合计每天少卖了约800辆车。而销售端的数据更直观——奔驰、宝马、奥迪在4月末分别向经销商下达了调整通知，任务下调幅度分别约为20%、24%和22%。经销商的生存空间，正在被从两头挤压。
走进任意一家BBA的4S店，你都能感受到那种弥漫在空气中的疲态。展厅里看车的客户稀稀拉拉，销售顾问百无聊赖地刷着手机，维修车间里大半工位空置。
价格倒挂已经成了常态。宝马5系525Li官方指导价36.8万元，终端分期裸车价跌到了28万元左右；奥迪A6L官方起售价42万元，终端裸车直接跌破26万元；奔驰E级最高优惠幅度甚至超过20万元。即便官方早已下调指导价——宝马年初对31款车型调价，最高降幅达30.1万元，奔驰随后也跟进降价约10%——终端依然给出了远超以往的让利空间。
但降价换来的不一定是销量，而是更深的亏损。数据显示，当前BBA品牌新车销售普遍亏损，平均单车亏损达2至3万元。价格倒挂比例高达81.9%，超过八成的车型处于亏本卖车的状态。全联汽车经销商商会的监测显示，盈利的经销商仅占23.5%，新车销售毛利率为-25.5%。
卖车越卖越亏，经销商只能死死抱住售后这根救命稻草。目前售后利润已占到经销商总利润的80.8%。但售后这条腿也在变细——行业整体进厂台次同比下降约4%，在固定成本刚性上涨的背景下，这一降幅正在啃噬本就微薄的利润空间。
“以前我们店一个月能卖一百多辆，现在只有四五十辆。”王于说，他所在的店面还算中小型，成本压力相对可控，“那些大店更难，租金、人力、库存资金占用，单台车要摊的运营成本太高了。”
库存系数同样敲响了警钟。当前燃油车整体库存系数高达1.89，远超1.5的安全警戒线，豪华品牌库存积压尤为严重。停车场里密密麻麻的新车，每一辆都在吞噬着经销商的现金流。
当巨额亏损成为常态，摆在经销商面前的选择并不多。
第一条路是关店止血。2026年一季度，13家4S集团大规模关店或退网，波及门店超300家。西部最大经销商通源集团资金链断裂，旗下奔驰、宝马店被法院查封；华东豪车巨头宝利德负债60亿元，不得不走向破产。一汽奥迪、宝马、奔驰在华网点数量分别减少了31家、33家和28家。北京地区甚至出现了批量BBA 4S店倒闭或改换门头的情况。有经销商投资人绝望自嘲：“关晚了，都该抽自己嘴巴。”
第二条路是转投新能源品牌，押注新赛道。王于的老板选择的就是这条路——放弃BBA，转做问界用户中心。这并非孤例，北京不少原BBA门店已转身成为问界、方程豹、腾势等新品牌的经销商。对经销商而言，新能源品牌的建店成本更低、库存压力更小，代理模式也能减少资金占用。但风险同样存在：新品牌市场波动大、竞争已是红海、售后利润薄，能否跑通模型仍是未知数。
第三条路是在夹缝中硬撑。部分经销商虽已严重亏损，仍然维持运营，因为关店将面临更大的损失——员工遣散、店面违约金、品牌方罚款，哪一项都不是小数目。但硬撑的结果往往是更大的窟窿。
值得注意的是，这轮关店潮的爆发点已从过去的自主品牌转向豪华品牌。2025年退网的近5000家店中，自主品牌占76%，合资和豪华品牌相对稳定。但进入2026年，关店重灾区全面转向豪华品牌，且不再是经销商单方面经营不善倒闭，而是主机厂主动发起的大规模渠道精简。保时捷计划到2026年底将销售网点从120家缩减至80家，广汇旗下29家奔驰门店几乎全部关停。过去被视为“避风港”的豪华品牌，正成为这轮洗牌的最前线。
经销商批量退网，消费者很快感受到了寒意。
最直接的冲击是保养维修变得不再方便。当一座城市里的BBA 4S店从三四家缩到一家，甚至彻底消失，车主就要面临跨城保养的窘境——开车五十公里去隔壁市做一次基础保养，来回耗上大半天。遇到紧急维修，更是叫天天不应。
更让人头疼的是预存套餐的“烂尾”。据媒体报道，江苏常州一位奥迪车主此前花3000元购买了“买三送三”保养套餐，门店关闭后，接手方虽名义上承认协议，却要求每次保养额外支付一半费用，原有的免费权益被变相削减。类似的情况并非个例，不少在关停4S店购买了保养套餐或延保服务的车主，正面临退款无门的困境。
配件供应也在收紧。4S店退网往往意味着品牌在该区域市场影响力的衰退，随之而来的是原厂配件供应渠道的收窄。小众车型的配件订货周期可能从几天拉长到几周甚至几个月，部分冷门配件甚至面临停产断供的风险。即便配件到货，价格也可能因稀缺性而上涨。
二手车保值率同样受到冲击。新车市场的“骨折式降价”已经传导到二手车端——开两三年的BBA车型，残值直接腰斩的案例比比皆是。而4S店网络的收缩进一步削弱了消费者对品牌的信任度，二手买家会因为担心后续售后不便而压低出价，车主置换时折价加剧。
不过，政策端也在释放新的信号。2026年4月1日，六部门联合发布的三电维修强制开放新规正式落地，要求主机厂不能再垄断新能源车三电系统的诊断数据、维修手册和配件渠道，禁止“只换不修”，并规定第三方合规维修不影响车辆质保。据预测，这一政策将使新能源车的维修成本下降50%至90%。对于未来可能越来越多脱离4S店体系的车主而言，这或许是一条退路。
经销商大逃亡并非个案，而是豪华车市场生态链断裂的缩影。价格战没有赢家，保客服务与品牌忠诚度正在被侵蚀，厂商关系跌至历史冰点。当曾经气派的展厅变成商场、洗车店甚至二手车行，这场变革的代价，终究要由整个链条上的每一个人来承担。
你所在城市的BBA 4S店，最近是不是也冷清了很多？或者有没有看到它们改换了门头？欢迎在评论区分享你的见闻。
