一辆售价8万元的五菱宏光MINI EV，报废后换购新车，按2026年新政最多拿不到1万元补贴；而一辆30万元的小米SU7车主，同样操作却能轻松拿到2万元顶格补贴。政策刚出，反差已现。
2026年起，我国汽车“以旧换新”补贴告别“一刀切”的定额模式，转向与新车价格挂钩的比例补贴。买新能源车补车价12%，燃油车补10%，上限不变。表面看是计算方式调整，实则是一次政策重心的悄然位移：从普惠刺激转向精准引导，目标直指产业升级与中高端消费。但这把火，真的能烧到每一个想换车的人吗？
过去，2万元的固定补贴对低价车拉动显著。五菱宏光MINI EV、比亚迪秦PLUS DM-i等车型成为“以旧换新”主力，10-20万元价格带占据市场四成份额。政策像一张安全网，兜住了广大中低收入家庭的出行升级梦。但财政资金的使用效率也引发反思：低价车本就热销，补贴是否在“锦上添花”？而30万元以上车型因补贴比例偏低，反而动力不足。
新政策试图纠正这一失衡。按比例补贴后，高价值车型的实际补贴金额提升，更能撬动高端置换需求。官方明确表示，此举旨在推动汽车产业向绿色化、智能化升级，倒逼企业研发高能效、高技术产品。625亿元超长期特别国债提前下达，更凸显其作为结构性改革工具的战略定位——不只为卖车，更为换代。
可效率的提升，未必意味着公平的同步跟进。中低收入家庭购车预算多在5-15万元，高度依赖补贴降低门槛。新政下，他们能拿到的补贴反而缩水。一位年收入12万元的家庭，原可凭2万元补贴减轻近两成购车压力；如今若买15万元新车，最多只得1.2万元，落差明显。而高收入群体对万元级补贴敏感度低，更多看重品牌与体验，政策激励边际效应有限。
这暴露了一个深层矛盾：当政策从“广撒网”转向“精引流”，如何避免红利向高预算人群倾斜？补贴本是调节器，若设计不当，可能异化为消费分层的加速器。微型电动车销量占比已回升至4.2%，若进一步削弱其激励，恐将阻断部分家庭的电动化路径。
政策的进化无可厚非，但进化的方向不应只盯着产业升级的“高线”，更需守住民生改善的“底线”。未来调整可考虑设置梯度下限保障，或对10万元以下车型保留部分定额补贴。毕竟，真正的消费升级，不是只让开好车的人换得更快，而是让开小车的人也能稳稳跟上。
补贴的算法变了，但公平的尺度不能模糊。车轮向前滚动时，别落下那些最需要推一把的人。
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