先说结论：沃尔沃最新推出的SMA（Scalable Modular Architecture）超级混动架构，凭借原生设计、长续航、智能化与安全基因，在豪华品牌中处于主导地位，相比国内插混和增程，性能指标位于前列，显然为行业混动第一梯队。
沃尔沃为什么做插混？
目前新能源市场，混动出现了不同流派，“插混”和“增程”各有自己的簇拥。它们都属于新能源，却在动力系统的核心逻辑上，走了两条不同的路。沃尔沃没有跟风时下火热的增程式，而是坚定地拥抱插电混动，我认为这不是技术问题，是沃尔沃工程哲学与品牌的坚持。
要理解沃尔沃的坚持，首先需要厘清两者的核心差别。插电式混动（PHEV）是油电并行，车辆搭载一套电驱动系统和一套内燃机系统，两者既可以独立工作，也能协同配合。电驱可以覆盖日常通勤，内燃机负责远距离续航，最关键的是：内燃机既能驱动车轮，也能给电池补能。而增程式混动（EREV）看起来像电动车，但核心哲学是“电驱动，发动机不碰车轮”，发动机只是一个“发电机”，用来给电池供电，电动机才是唯一的动力来源。换句话说，它更像是一个随车携带的“移动充电宝”。
听上去，增程是不是更纯粹？更简单？并不是，技术纯粹≠工程最优。从工程角度看，增程的弊端并不少，从油到电，再从电到驱动轮，两次能量转化损耗高于插混的“油→轮”直驱。而插混的优势恰恰在这里：城市用电，远途用油，高效切换；动力更直接，发动机在高速段可直接输出，避免“发电再驱动”的二次损耗；架构成熟可靠，不会让电机、电池、发动机处于充放电的功率上限，对电池寿命有利。
增程为了规避这些劣势，采用大电机、大电池的方案，让驾驶体验尽可能接近于纯电动车，增程模式作为一个备案，这种策略赢得了消费者认可。而当时插混只采用小电机和小电池，所以消费者觉得插混不高级，电感化不强。但当下行情变了，如今以沃尔沃为代表的插混也采用大电机、大电池的方案，再加上增程没有的工况模式，具备增程所有的优点，还拥有增程不具备的性能、能耗和可靠性。我想，沃尔沃之所以选择插混，是因为它相信工程的严谨胜过潮流的喧嚣。它造的不是“新能源”，而是符合它对人性、安全和可持续理解的汽车。
SMA超级混动架构，集成沃尔沃品牌理念？
理解了沃尔沃为什么做插混，再聊一聊沃尔沃如何做的。
行业有两种造车理念，一种先做出一辆车，然后进行改进优化，形成一个平台；一种是先做出一个架构，再利用架构中的武器库，做出一款车。沃尔沃是第二种代表，无论是SPA/CMA架构，还是SPA2纯电架构，又或是如今全新SMA超级混动架构，都是架构化造车的典型。其实沃尔沃早在SPA（Scalable Product Architecture）平台上就已经全面普及插混系统，它采用了行业少见的P1+P4混动方案，由1台2.0T高功率涡轮增压发动机、1台前置ISG电机（P1）+1台后驱电机（P4）、1个8AT变速箱和三元锂电池构成。
这一方案和日系、中国主流的串并联式混动不同，这是一套兼顾四驱，油耗，性能的综合性混动。因为它的可靠性极高，具备电动四驱能力，还具备低速扭矩放大能力，没有电的情况下只依靠高功率发动机也能有足够强的性能表现，所以在欧洲市场非常流行。但中国主流市场对电感化和纯电形式的需求更多，因此沃尔沃推出SMA（Scalable Modular Architecture）超级混动架构，该架构以模块化、智能化和安全为核心，结合中国市场特点与全球技术资源，在豪华混动领域树立新标杆。
SMA的技术优势分别为S、M、A所代表的含义中。A为架构，可扩展性与模块化设计是其一大优势，它支持中型至大型轿车/SUV开发，覆盖两驱/四驱及不同容量动力电池，满足多样化需求。M为模块化，指超级混动模块，采用混动专用发动机(DHE, Dedicated Hybrid Engine)和混动专用变速器(DHT, Dedicated Hybrid Transmission)。“S”源自SPA架构中的“Scalable”，除此以外，S还有另外三个意思，Smart（智能）、Safety（安全）和Sustainability（可持续性）。SMA采用中央集中式电子架构，支持OTA升级，未来可通过软硬件迭代实现城市NPA领航辅助驾驶功能。SMA架构集成沃尔沃底层安全技术基因，主被动安全上都实现一流水准。
SMA超级混动架构的竞争力如何呢？
我们仔细扒一扒SMA架构下的沃尔沃XC70的动力系统的亮点。XC70定位介于XC60（30万级）与XC90（50万级）之间，覆盖40万-50万价格带，填补D级豪华SUV市场空白，主打“长续航+安全+智能”差异化优势。
从具体结构可见端倪。我画了一张图，如下，它是P1+P2+P4的架构，由120kW的1.5T发动机，60kW P1电机，107kW P2电机，156kW P4电机，三挡DHT和39.6kWh动力电池构成。这是一套符合中国市场的强调电感化方案，大电池能保证200km的纯电续航，综合续航超1200公里，三电机+发动机能拖着这么大一辆车用5.28s完成0-100加速，WLTC工况下电量平衡模式油耗6.55L/100km（据说CLTC工况下电量平衡模式油耗5.74L/100km），各项性能指标都处于行业前列，尤其是超长纯电续航，一周通勤都用纯电也未尝不可。
这套架构可以实现7种主要工作模式，增程（串联）模式，混动（并联）模式，全功率输出模式，直驱模式，充电模式，纯电（EV）模式，能量回收模式，实际上细分每个模式下还有前驱、后驱、四驱等组合，变速箱也有1挡，2挡，3挡的组合，实际模式高达几十种。我给大家分享几个增程式无论如何做不到的模式。
首先是混动模式，如下图，发动机、P2、P4电机同时参与驱动，此时轮上扭矩为发动机+P2电机+P4电机，而增程架构下发动机是无论如何不能参与输出的，所以沃尔沃SMA超级混动架构可以用更小的电机功率实现更强的性能，爬坡加速、中大油门行驶工况可靠性更高。而且有3挡DHT，能在20km/h就让发动机并联介入，性能提高的同时系统可靠性更高，符合沃尔沃对于安全的理念。
全功率输出模式更有意思了，在全油门下沃尔沃SMA超级混动架构可以做到发动机+P1电机+P2电机+P4电机四动力源共同输出的极端情况，而同等硬件的增程车全油门只能是P2+P4，显然沃尔沃这套性能要强大很多。另外说一嘴，即使是很多串并联式混动，全油门下因为单挡DHT的原因，低速下也只能做到P2+P4，沃尔沃这套架构在软硬件优化上做了更多功夫。
第三就是发动机直驱模式了，这个很好理解，增程式混动在高速亏电巡航下，发动机带动P1电机发电，再到DC/DC转换器，再到P2电机，系统转换效率不高，而直驱模式下发动机直接经过变速箱到车轮，化学能转换为机械能，效率更高，高速更省油。
所以说，对比其他传统豪华品牌PHEV和部分新势力EREV车型，SMA作为原生混动平台，在续航、能效和智能化上显著领先，它成为豪华品牌中首个系统性解决插混痛点的架构，做到了目前行业插电式混动和增程式混动所有的优点，还保留了高性能、高可靠性的传统优势。
小结
以上说了这么多，相信大家对沃尔沃最新推出的SMA（Scalable Modular Architecture）超级混动架构有了更详细的了解，从本质上而言，省油只不过是插电式混动的一个优势，驾控、性能、可靠等都是插混需要考虑的维度。而SMA架构下的XC70，各项性能指标都处于行业前列，它是否为行业混动第一梯队就显而易见了吧。
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