市场行情显示，2026年上半年汽车行业收入达到51893亿元，同比增长1.8%，同期利润为1954亿元，同比下降20%。在利润分布上出现分化态势，动力电池包仍占整车成本的30%到40%，成为多数车企盈利能力与成本控制的关键变量，也是外部供应格局影响的重要切入点之一。
在外部供应格局之下，车企对电池的掌控力并非全面，成本与质量的双重压力持续传导。新华网披露，某品牌177Ah磷酸铁锂电芯存在集中故障，7月18日广汽埃安就涉事车型将质保由8年/15万公里扩展至8年/30万公里；中创新航也随之开通专属维保通道。车质网数据则显示，仅7月上半月就针对该电芯的投诉达到182例，涉及车辆约21万辆，故障多出现在2022至2023年生产批次。搭载此类电芯的营运车辆，行驶里程在15万至25万公里区间后，普遍出现电芯鼓包、漏液、续航下降等问题，部分车辆甚至在行驶中断电。目前官方尚未就制造缺陷给出统一结论，广汽方面表示“部分车辆存在电池故障”，中创新航称“特定工况下出现电池系统故障”，相关分析与风险排查正在进行。
网约车运营场景的高强度使用，使电池寿命问题更加突出。动力电池的设计寿命通常以2000次满充放电循环来估算，而普通家用车年均行驶里程不足1万公里，车辆寿命达标时间较长；但网约车年均行驶接近10万公里，短时间内就经历多次深度循环，进入寿命衰减的敏感阶段。业内人士指出，当前测试标准、质保体系与售后规则多围绕私家车场景设定，网约车在运营强度下的质保现实性与适配度仍需提升。
就市场结构而言，2026年上半年宁德时代的装车量市占率为42.7%，比亚迪为18.5%，两者合计超过61%，其余厂商在份额上呈现拉锯态势。为抢占份额，二线厂商普遍采取低价策略，行业内的低价区间普遍较头部厂商低10%至15%。2022年车企大规模采购时，二线厂商报价约0.78元/Wh，一线大厂报价多在1.04–1.16元之间。低价策略的代价在于质量与利润的双重挤压。2025年中创新航营收达444亿元，同比增长60%，但归母净利润仅14.76亿元；欣旺达集团动力电池板块在2025年亏损30.25亿元，消费电池盈利未能弥补总体亏损，2026年一季度净利润降至1304万元。2025年底，吉利旗下威睿电动起诉欣旺达，索赔23.14亿元，指控2021-2023年交付的电芯存在电压平台不均、内阻差异过大等缺陷，搭载于极氪001车型。2026年2月，国家市场监管总局公告极氪召回38277辆极氪001WE版；双方最终和解，欣旺达需支付6.08亿元，分五年付清。
合规成本的抬升同样推动行业格局变化。7月1日起实施的新国标GB 38031-2025，将热扩散要求从“5分钟报警”提升到两小时不起火不爆炸，并新增底部撞击与快充循环验证，提升电池研发验证门槛。锂电池消费税自9月起按2%征收，一年后提高至4%，成本在产业链传导到整车层面。机构测算，一套60kWh动力电池包所增加的成本约600-1200元，若以年销百万台规模来推算，将带来6亿至12亿元的年度新增支出。这些合规与税费因素，进一步压缩二线厂商的利润空间，促使车企在供应链层面提升自控能力。
自研电池的路径在头部企业身上呈现长期性价值。蔚来曾在公开场合披露，2022年有超过400人的电池团队，计划在2024年实现自产电池量产，但在2023年末调整后并未全面推进自产电池。比亚迪之所以能走通，关键在于“先有电池再造车”的高度自给能力，凭借稳定的产能与规模实现盈利与扩张的协同。电池制造属于重资产、长周期、低容错行业，一条产线投入数十亿，良率提升需要时间，化学体系迭代也会使旧产线变为资源负担。当前，宁德时代与比亚迪合计市占率超过61%，对中小厂商形成较强的市场与成本压力。车企自研电池被视为降低对外部供应商依赖、提升安全可控性的重要长期投资路径，在未来的产业格局中，仍将扮演关键角色。
