几代美国人曾经把初代甲壳虫、那台反叛气质的Microbus和高尔夫GTI当成心头好——可现在想重燃那种热情，难。大众在美国摔跟头的原因简单又现实：定价偏高，关键车型，比如三排座的SUV，上市总是晚了一步，错过了竞争最激烈的舞台。
平心而论，沃尔夫斯堡并不完全指望美国。过去如果美国不好，欧洲、南美，后来还有中国，会把销量补回来。可现在更麻烦——整个集团，除了大众品牌还握着另外七个品牌，正陷入危机。自2019年以来，在中国的销量大约下跌了三分之一；与此同时，中国车企也在啃食大众在欧洲的市场份额。为把钱挣回来，集团在做重组，准备裁员、关厂。
这一切让人不禁回想2009年那些悲壮的日子——通用和克莱斯勒在金融危机时申请破产。问题是，这一次会把“大众”这块牌子从集团身上剥离出去吗？周四，集团CEO奥利弗·布鲁姆要向监事会递交一份削成本的计划书。德国《经理人杂志》写道，有报道说，陷入困境的大众品牌和它的一些零部件工厂可能会被拆分成独立实体。听起来——有点像通用曾经对雪佛兰做过的事，但那样只会让消费者和经销商更糊涂。
AutoForecast Solutions 的替代动力高级分析师康拉德·莱森把眼下的处境和通用以前的例子联系起来。莱森说，通用2004年关掉奥兹莫比尔，后来又因为破产而关掉土星、悍马、庞蒂亚克和萨博，这些事例很像现在大众面临的问题。奥兹莫比尔当年贡献了通用旗下所有品牌80%的工程技术——可结果还是把品牌拖垮了。
生意的现实是，若把大众品牌剥离出去，集团内像Cupra、总部在西班牙的SEAT这些附属品牌会失去资源支持；保时捷和奥迪要么被推着独立走，要么被迫合并。经销商和零部件供应商会立刻感觉到震动；普通消费者可能要过几年才会真正感受到变化——集团会尽力去保护消费者不受直接冲击，但体系要调整，时间是个问题。
莱森特别提到产品阵容的问题——除了今年要在美国上市的全新Atlas，大多数大众车型都处在生命周期中后期。换句话说，很多车需要换代或重大更新。Atlas可能会帮点忙，但并不能解决Taos或Tiguan这两款紧凑/中型SUV的问题——它们需要改进，可目前没有足够的资金去做那些能让它们在北美更有吸引力的调整。
如果真的把大众品牌分拆出去，美国市场的价格很有可能会上升——那不正是困扰这个牌子多年的老问题吗？莱森说：“这是一场发生在德国的危机，但它确实具有全球性的影响。”他还指出，管理层的抉择会牵连到宾利、兰博基尼这些高端品牌。精明的买家迟早会注意到大众和奥迪在零部件上的差异——奥迪在北美通常被摆在大众之上——两个品牌在发展方向、关注点、驾乘感受和品质上会一步步拉开差距。这些变化，会在他们7月9日做出决定后逐渐显现。
说实话，这就是关键：财务压力会逼着高层做出关于品牌、工厂和就业的艰难选择。要是把大众剥离能让双方都活得更好，那当然是好事；但如果大众品牌本身就是全球集团的薄弱环节——没有沃尔夫斯堡那套支持，它又能撑得住吗？这场赌注，才刚开始。
