近来几年里，俄罗斯汽车市场的结构出现了较大的调整。传统欧洲、日本品牌参与度降低之后，中国汽车公司开始填补供应、产品和生产合作方面的空缺，俄罗斯本土品牌也借助新的合作方式恢复了市场存在感。
从市场格局上讲，中国品牌的增长不是依靠整车出口来的。更重要的变化是企业的本地组装、供应链配套和生产体系的建立。因此消费者可以得到更多的车型选择，企业也不再完全依靠单一来源的产品和零部件。
相关统计数据表明，2021年中国品牌在俄罗斯新车市场的占有率约为7%左右。到了2026年前七个月，中国品牌与俄罗斯本土品牌的市场份额分别为40.9%和40.6%，双方已经非常接近。同期，中国品牌还占据了销量排名前十中的多个席位，市场影响力明显提升。
这一变化的背后存在着外部环境的变化以及企业自身布局的影响。长城汽车较早在俄罗斯图拉建立生产基地，并且规划年产能为15万辆；奇瑞同俄罗斯的企业合作进行散件组装工作；吉利则依靠白俄罗斯的生产体系来拓展俄语区市场。不同的企业采取的方式不一样，但是方向一致，即由单纯的销售产品转为更深层次的本地合作。
这对俄罗斯汽车产业而言，意义不仅仅是增加几款新车。
当地原有的工厂、经销网络和维修体系都离不开稳定的产品来源来维持运转。中国企业进入之后，一些生产能力和供应链连接又有了新的可能。俄罗斯希望提高汽车产业的本地化程度，在2035年实现年产280万辆、国产率达到80%的目标。“本土化”不能只停留在整车组装这个层次上,要从各个方面去理解它。底盘、电控系统、动力总成和关键零部件等都离不开跨国供应链的支持。就目前而言，俄罗斯品牌与中国企业之间是合作与竞争并存的状态，一方面本土品牌想扩大自己的市场份额，另一方面中国企业又给产品、技术以及供应链提供了重要的支持。
但是，“本土化”也必须区分不同的层次。整车组装在本地完成，并不能说明所有的核心技术都已经掌握到了手。底盘、电控系统、动力总成和关键零部件等仍然需要跨国供应链的支援。就现阶段来说，俄罗斯品牌与中国企业之间的关系是合作与竞争并存，即一方面本土品牌想扩大市场份额；另一方面中国企业又在产品、技术以及供应链方面给予了重要的支持。
从中国汽车企业的角度看，俄罗斯市场变化说明出海并不是简单地把车辆运到海外销售。能否适应当地的政策、建立生产合作、完善售后服务体系，就决定了企业能否长期站稳。尤其在市场环境复杂、供应链需要重新整合的情况下，拥有完整的产业链和快速适配能力的企业比单一品牌的知名度更重要。当然，市场份额的变化并不等于竞争已经结束。“本土化”的标准不是唯一的；“本土化的标准”应该是一个包括各个方面、各种情况的标准；但是由于种种原因，在目前的俄罗斯市场当中，“本地化的标准”还是以进口为主的。因此，中国企业必须依靠其自身的努力去适应当地的政策环境和市场需求。
俄罗斯汽车市场正从过去相对集中的品牌结构，转向多方参与的新格局。中国企业获得了更大的发展空间，俄罗斯本土汽车产业也找到了新的合作对象。就全球汽车行业而言，这种变化所折射出的并不是单一市场的得失问题，而是汽车产业链、生产基地以及竞争重心都在重新分布之中。
