青藏铁路格尔木到拉萨段可不是普通铁路。 海拔4000米以上，空气稀薄，氧气含量只有平原的一半。 在这种环境下，柴油机车的“呼吸”都成问题——火烧不旺，动力自然不足。
再加上零下40度的严寒，能把钢铁都冻脆；夏天的紫外线强烈到能晒脱皮，风沙大得能钻进机器每一个缝隙。 这种极端条件，对机车的材料、冷却系统和稳定性都是极限考验。
2001年青藏铁路格拉段开工时，国家需要尽快通车。 这条铁路不仅是工程奇迹，更是连接西藏和内地的生命线，政治经济意义重大。 当时国产高原机车技术还在摸索阶段。
戚墅堰机车车辆厂试制了两台“雪域神舟”东风8B型机车，2003年在海拔4576米的地方做了测试，2005年成功拉着试验列车翻过了唐古拉山。 虽然证明了潜力，但距离成熟可靠还有差距。
时间不等人。 铁道部在2004年做了决定：引进美国通用电气的NJ2型高原机车。 一口气买了78台，总价2.64亿美元。
这些机车专为高原设计，采用电子控制燃油喷射和交流传动技术，4500马力的功率，最大牵引力达到620千牛。 2006年1月，首批3台运抵天津港，在格尔木经历了低温启动和长坡制动测试，全部达标。
NJ2型机车刚上线时也出过问题。 2006年到2007年间，18台机车跑了150万公里，出现了16起重大故障。 扫石器松动、冷却器故障、减震器断裂，其中6个问题直接关系到设计制造缺陷。 中方和美方工程师一起攻关，所有改造在2007年11月底完成。 之后故障率逐年下降，现在平均每38万公里才出一次故障。
运营可靠性是青藏铁路的生命线。 这条铁路每天要运送大量旅客和物资进藏，一旦中断运行，影响的不仅是运输数据，更是西藏社会的稳定。
NJ2型机车在全球类似复杂环境中经过验证，维护频率低，零件耐用。 虽然单台采购价超过1000万人民币，但长期来看，省下的运营成本更为可观。
国产机车并没有停下脚步。 中国中车从2007年开始研发HXN3型高原内燃机车，2010年首批下线。 同样4500马力的功率，牵引力接近NJ2，还优化了排放系统，采用混合动力模块辅助柴油机，油耗更低。
2019年7月，5台HXN3驶入格尔木机务段，开始承担格拉段客货运输任务。 现在已有36台国产机车在线上运行，每天拉着12对列车往返高原。
但全面替换仍然需要时间。 NJ2机车的维修体系已经成熟，零件供应稳定，维修流程优化了十几年。 贸然全部更换，整个系统都要重新搭建，转换成本太高。 高原环境不像平原，一个小故障可能导致大事故，机车的稳定性必须经过长期验证。
西宁到格尔木段早在2011年就实现了电气化，使用和谐1D型电力机车，时速达到160公里。 格尔木到拉萨段在2022年启动了电气化改造工程，投资148亿元，对1136公里线路和站场进行升级。 电气化之后，电力机车将逐步替代柴油机车，国产CR200J“复兴号”已经在西格段投入运营。
国产机车正在逐步扩大在青藏铁路的运营范围，但这个过程需要循序渐进。 高原铁路运营安全永远是第一位的，任何改变都要建立在充分验证的基础上。
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