自从人类开始用电，铜几乎就是电线的默认材料。到了2026年，这个常识开始被打破。
法拉利已经先行一步。它在去年的296混合动力跑车上用了铝制电源线，今年发布的首款纯电动Luce也延续了这个做法。宝马说，他们早在2011年就小规模在1系上试过铝导体，现在在最新一代eDrive平台中，高低压系统都大量采用了铝电缆。路透又报道，全球第四大车企Stellantis也已经悄悄开始把铜换成铝。
推动这个变化的，不只是几家公司的偏好。整个汽车行业在成本压力下，普遍在往铝靠。
看几组数字就明白了。2026年铜的市场价大概在每吨1.2万到1.5万美元，铝大约每吨3100美元，差距超过四倍。耐克森的一位高管说，当铜价达到铝价大约3.5倍时，制造商就会转向铝，而现在铜价已经超过铝价的4.2倍，早就跨过了那道临界线。
铜价本身也有结构性上涨的背景。今年一月，铜价曾接近每吨1.5万美元的历史高点。与此同时，数据中心建设热、绿色能源基础设施扩张，推动了对铜的持续高需求，供给缺口预计还会存在多年。在这种情况下，铝作为替代品的吸引力明显上升。
法拉利的发言人把换用铝解释成性能驱动，称铝线束可让整车重量减少约20%。对超跑来说，减重就是竞争力。不过他也承认，铝的价格优势确实存在，只是“不是我们选择它的主要原因”。对电动汽车而言，少点重量直接意味着多一点续航，这一点对消费者非常敏感。
在这波替换潮里，中国的动作最快也最彻底。特斯拉其实是先行者，工程咨询公司Caresoft Global指出，特斯拉在2019年推出Model Y时就开始在布线系统中使用铝材，后来的Cybertruck上用得更多。这个思路很快被中国车企照搬，AVATR、小鹏、小米等都已把铝线束导入量产。
政策面也在推这一趋势。2025年3月，北京发布文件，鼓励在电力、汽车和家电领域扩大铝材使用。国内零部件厂反应快。电动汽车零部件商JONVER的数据显示，铝线在其销售额中的占比，从2023年的约20%，在2026年跃升到了约30%。
铝并非完美替代品。要传同样的电力，铝的截面积要更大，传输效率不如铜。铝的生产能耗高，意味着碳排放更多。再加上美国关税政策的不确定性，全球供应链复杂度也在增加。摩根大通估算，2026年铝代铜的规模大约占全球铜年需求的2%，到2030年可能扩大到6%。
铜的地位不会一夜间坍塌，但它确实在被一点一点侵蚀。
