日本固态电池续航提升到1200公里，量产跟不上，国内车企：已量产

丰田实验室里的固态电池闪着希望之光：充电10分钟，续航1200公里。

日媒欢呼这是“颠覆中国电动车霸权的武器”。本田同步启动示范生产线，日本石油巨头出光兴产砸下全球最大硫化锂工厂，计划2027年建成千吨级产能，可满足5-6万辆电动汽车需求。

日本政府更豪掷3500亿日元（约173.9亿元人民币）补贴，誓要夺回电池技术王座。

但现实泼了一盆冷水。丰田将小批量试产推迟至2027年，大规模量产计划延至2030年。

本田的“2030年量产”规划比中国晚了整整四年。阻碍它们的是一道致命门槛：成本。日本硫化物全固态电池成本达150美元/kWh（约1080元/kWh），相当于比亚迪刀片电池的4.2倍。

稀有金属锗的进口依赖、硫化物电解质量产良品率不足30%，更让日本陷入“技术领先却造不起”的尴尬。

反观中国，量产倒计时已经启动。国轩高科全固态电池进入装车路测阶段，小规模试量产计划于2025年启动。

广汽宣布2026年将在昊铂新车上搭载自研固态电池，漠河-40℃测试中能量密度达400Wh/kg，低温衰减仅15%。

宁德时代千人研发团队昼夜攻坚，10Ah固态电池样品已突破安全与性能难题；比亚迪的氧化物路线绕过日本专利壁垒，半固态电池在蔚来ET7上实测续航突破1000公里。

更关键的是，中国掌控全球65%锂矿精炼产能，电池制造设备国产化率超90%，硫化物电池成本压至87美元/kWh（约626元/kWh），较日本低42%。

中日对决的本质是产业链战争。日本手握全球68%的固态电池专利，丰田以1331项专利称霸。但专利不等于产品。

中国快充桩密度达18.4个/百公里，是日本（3.2个/百公里）的5.7倍；950万辆新能源汽车的年销量，为技术迭代提供天然试验场。

当日本还在为硫化锂工厂选址时，中国太蓝新能源已联手长安汽车推出无隔膜固态电池，砍掉传统四大主材中的两项。

这场竞赛的裁判是成本与时间。日本经产省计划2030年将固态电池组成本降至锂电池的30%，但中国广汽的降本路线更激进：原材料采购成本压降20%，自动化生产线效率提升40%。

而日本最不愿看到的数据是：2024年中国固态电池专利申请量达2915项，占全球总量58%，其中硫化物专利占比70%。

技术突破的欢呼声中，量产装车的发令枪早已打响。日本出光兴产的硫化锂工厂尚在建设，中国珠海已投产全球首条314Ah半固态电池产线；日本丰田工程师优化第1000次循环测试时，中国半固态电池装车量半年突破2154.7MWh。

续航数字可以刷新头条，但生产线上的良品率与成本账本，才决定谁能在新能源霸权战中走到终局。