车企卖100元只剩3.6元，电池厂却拿走了整车行业的大半利润。
2026年上半年，A股、港股15家主流车企净利润合计约210亿元。同期，宁德时代一家实现净利润432.84亿元，几乎是这批整车企业总和的两倍。
这组数字揭开的，不只是车企利润承压，更是一场正在转向的产业链利益再分配。
一、价格战压低车企利润，电池成本却持续上升
15家车企中，有11家出现增收不增利。
赛力斯预计上半年亏损15亿至18亿元，广汽集团预计亏损40亿至45亿元。此前还能维持盈利的车企，也开始被成本和价格双重挤压。
原材料价格是其中一根关键绳索。
碳酸锂价格从去年同期的每吨8.1万元，上升至今年的每吨18万元。按照相关车企披露，一辆车的制造成本因此增加近2万元。
车规级存储芯片也没有给车企留下太多缓冲空间。据央视财经报道，2026年3月至6月，车规级存储芯片全线涨价，部分核心品类涨幅达到180%，高端型号价格涨幅超过300%。
另一边，新能源汽车价格战仍在继续。终端售价被不断压低，电池、芯片等核心零部件却越来越贵，车企只能把压力压缩进毛利率和净利润。
这也是“增收不增利”频繁出现的重要原因车卖得更多了，但每辆车留下的钱更少了。
二、车企开始重新争夺电池环节的话语权
过去几年，动力电池供应商掌握着较强的议价能力。对整车企业而言，外部采购看似灵活，却也意味着核心成本和产品节奏受制于人。
最近几个月，车企开始从不同方向切入电池环节。
理想汽车选择了更深度的自研路线。9月7日，公司宣布自研电池已经在L8、L6、i8三款车型上实现量产搭载，后续计划覆盖全系车型。
理想的自研范围包括电芯、Pack、电池管理系统和热管理系统。新一代MEGA在9月7日15时之后锁单的用户，将切换至理想自研5C三元锂电池，预计11月起交付；i9则计划在自研电池完成产能爬坡后实现全量切换。
小米采用的是另一种模式。
9月4日，小米联合中创新航、欣旺达动力发布“龙甲电池”。小米负责产品定义、电池包设计开发，并深度参与电芯研发；电芯生产制造则由合作企业完成。
这种方式没有完全自建电芯工厂，却把产品标准、设计能力和质量管理牢牢抓在自己手里。相关产线设置了8000余个质量检查点，小米质量专家常驻供应商产线。
传统车企也在加快布局。
广汽因湃电池总投资109亿元，业务覆盖动力电池和储能电池研发制造，目前已启动融资上市相关工作。
吉利整合电池资产成立吉曜通行，2026年上半年装机量达到6548MWh，市场份额为2.8%。
奇瑞则公布了更激进的技术路线犀牛电池固态电芯能量密度达到400Wh/kg，固液混合版本计划于2026年第四季度装车，全固态电池计划在2027年开展上车验证。
这些动作的共同点，是车企不再满足于只做电池采购方，而是试图掌握电池的定义权、产品节奏和成本控制能力。
三、宁德时代的优势，正在从技术领先转向供应链惯性
宁德时代的规模优势仍然明显。
2026年上半年，公司在国内乘用车市场的动力电池装机份额为42.7%，装机量达到100722MWh。
但市场正在关注一个变化这个份额有多少来自技术和服务优势，又有多少来自长期合作形成的供应链惯性？
车企自建电池工厂、引入二线供应商，并不是短期就能完成替代。新产线需要经历设备调试、产能爬坡、良率提升和质量验证，投入往往达到数十亿元。
因此，宁德时代的护城河不只是“别人做不出来”，还包括客户更换供应商时需要承担的时间成本、验证成本和经营风险。
车企的自研和多供应商策略，确实可能逐步降低单一供应商依赖。
宁德时代也在拓展动力电池之外的增长空间。2026年上半年，公司储能电池系统业务实现营收532.61亿元，同比增长87.54%，增速明显高于动力电池板块。
7月，公司宣布200亿元至400亿元的A股注销式回购计划，回购股份将全部注销并减少注册资本，规模创A股单次回购新高。
从全球市场中国企业仍占据动力电池产业的重要位置。SNE Research数据显示，2026年1月至7月，全球动力电池装车量排名前十的企业中有7家来自中国，合计市场份额达到72.8%。
与此中创新航上半年装机量达到13233MWh，国轩高科全球装车量同比增长44.2%。车企推动多供应商体系，也给二线电池企业提供了扩大份额的机会。
但这场反攻并不轻松。
Northvolt在瑞典申请破产后，其工厂被美国Lyten收购并计划改造为数据中心园区。这个案例说明，动力电池企业不仅要解决技术问题，还必须持续兑现产能、良率和交付能力。
对车企来说，自研电池也不是简单地把利润从供应商手里拿回来。碳酸锂价格仍在高位，芯片成本仍然承压，价格战尚未结束，电池产线还要继续烧钱。
真正的竞争，不是谁先宣布自研，而是谁能在利润承压期撑过产能爬坡和质量验证。
动力电池的超额利润会不会随着车企自研和供应商多元化，逐步回到整车环节？ мәзкур
