德国大众也争着要？小鹏发布超强图灵芯片，其实也犯了一个错

小鹏汽车最新发布的中型纯电SUV G7，搭载了自研的“图灵AI芯片”，单颗算力达750 TOPS，三颗组合实现2200 TOPS的有效算力，号称“一颗顶三颗英伟达Orin-X”。

这一参数直接碾压当前行业主流算力3倍以上，甚至接近英伟达下一代Thor芯片的水平。 德国大众迅速宣布，将在2026年推出的两款中国市场专属纯电车型上搭载该芯片，英国《金融时报》等外媒将其解读为“中国减少对美国芯片依赖的标志”。

光鲜的技术参数背后，是沉重的研发代价。 图灵芯片历时5年研发，耗资超百亿元，其间因核心模块设计失误曾推翻重来，导致数亿元损失。 行业测算显示，仅芯片研发成本就需年销10万辆G7才能覆盖。

小鹏汽车至今尚未实现整体盈利，尽管其2025年前五个月月销突破3万辆，但主力车型MONA M03定价仅10-15万元，利润空间有限。 G7作为定价23.58万元起的“利润担当”，正背负着扭转财务困局的重任。

何小鹏将G7定位为“全球首款L3级算力AI汽车”，强调算力是“AI能力的首要标准”。 但这一逻辑遭到行业质疑。

特斯拉FSD系统采用双芯片组合算力仅144-500 TOPS，却通过算法优化实现了成熟的自动驾驶功能。

王煜全在分析中指出：“算力并非决定性壁垒，算法成熟度和数据闭环能力才是关键。 ”小鹏宣称的L3级算力并未直接转化为实际驾驶能力，G7 Ultra版本目前仍需每百公里人工接管92次，与真正的L3级“脱手脱眼”体验相距甚远。

小鹏的研发资源正承受巨大压力。 2025年其AI领域研发投入约45亿元，加上飞行汽车等项目总投入近百亿。

与此同时，中国电动车市场渗透率已超50%，竞争进入“拼刺刀”阶段。 比亚迪作为行业龙头，2024年研发投入500亿元却未自研芯片，而是聚焦多车型平台研发和产线柔性改造，通过“通用模式”覆盖5万-100万元全细分市场。

对比之下，小鹏在整车平台、三电系统、自动驾驶算法等核心领域已需持续输血，芯片自研进一步分散了战略资源。

随着车型迭代加速，芯片需不断升级以匹配新平台，形成长期资金黑洞。 王煜全援引产业规律指出：“技术快速迭代期应纵向分工，头部企业到技术稳定期才适合纵向整合。 ”

苹果在智能手机技术趋缓后才开始自研芯片。 而当前自动驾驶算法仍在高速进化，地平线、英伟达等专业芯片商更擅长应对技术波动。 小鹏选择此时自研芯片，被批“违背行业分工本质”。

大众的合作虽为小鹏带来国际背书，但合作范围限于“中国市场专属车型”，且未披露具体分成模式。

业内人士分析，此类技术输出往往以车企让渡议价权为代价。图灵芯片需快速规模化摊薄成本，但小鹏2025年销量目标仅36万辆，其中G7需承担10万辆级的芯片成本回收任务，市场接受度仍是未知数。

何小鹏曾坦言：“造车10万台才可能盈利，造芯片至少要100万台。 ”而小鹏在未跨过盈利门槛时，选择了一条“最难、最贵、最重要”的芯片自研路。

这条路的尽头是成为“AI汽车代表”，还是被拖入资源枯竭的泥潭？ 当下唯一确定的是，小鹏的豪赌已无退路。