国庆假期高速又成了个大停车场，为啥一堵车，电车续航就跟被掐了脖子似的？首先啊，电车在那儿慢慢挪、走走停停的时候特费电。老得起步，电机就得一遍遍地重新加速，相当于老得跟滑动摩擦力较劲，能耗一下子就上去了。再者说，就算车停着不动，空调、音响这些玩意儿也没停，还在那儿耗电呢，可堵车的时候，想靠能量回收补点电根本没戏。
还有温度这事儿，对电池影响也不小。天儿一冷，电池里头的化学反应就慢下来了，锂离子也没那么活跃，电池能用上的容量就变小了。要不怎么到冬天，电车续航能少个三成到五成呢，这都是有原因的。官方标注的600公里续航，到了实际使用中往往只能达到400多公里。而一旦遇上高速堵车，续航更是会进一步缩水。这种差异主要源于测试方法与实际用车环境的脱节。
目前国内常用的工况测试法包括NEDC、WLTC、CLTC等，它们大多在理想化的台架环境中进行，忽略了真实驾驶中的风阻、温度变化及空调使用等因素。例如，CLTC工况的平均车速仅为29公里/小时，且怠速比例高达22.1%，这与高速行驶和拥堵停车的实际路况存在显著差异。
有车主坦言，“平时通勤电车省的钱，全在长途焦虑里还回去了。”这种焦虑在节假日的高速服务区尤为明显。充电桩数量有限，“一桩难求”现象普遍。即使找到可用充电桩，快充也需要至少30分钟才能将电量从20%充至80%，与燃油车几分钟加油相比差距明显。
河北的孙先生从石家庄回老家，全程五百公里，满电标称续航六百公里。但国庆堵车两小时后，续航就掉了近一百五十公里。他不得不关掉空调忍受闷热，最终耗时十七小时才完成原计划六小时的路程，抵达时电量已不足百分之五。这样的案例并非个别现象。
充电设施不足加剧了车主的焦虑。据统计，中国公共充电桩与电车配比约为一比三。在国庆期间，高速上电车数量激增，这一矛盾被放大。山东的王女士在服务区充电时，四个充电桩前排队车辆达六七辆，她等待了三小时才充上电。移动充电机器人等新型补能方式开始试点，但其标准化和成本问题仍待解决。
面对续航焦虑，车企推出了长续航车型。例如合创Z03宣称CLTC续航可达620公里，昊铂HT更是达到825公里。但即使这样的车型，在高速堵车时依然难以避免续航焦虑。因为实际续航受到车速、空调使用、温度等多重因素影响。有测试表明，续航600公里的车辆在高速公路上实际能安心跑的距离约为300至360公里。
电动车技术仍在发展，但在基础设施和电池技术取得更大突破前，消费者需要根据实际需求谨慎选择。毕竟出行工具的核心价值是提供便利，而非增加焦虑。或许，混动车型在当前阶段是更务实的选择。比如问界M5这类增程式电动车，满油满电综合续航可达1200公里，在拥堵路段可纯电行驶，避免了续航焦虑。
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