8月31日，本田同日产签署联合开发协议，双方将就下一代智能电动车开展合作，在2029年推出新车计划。
这场合作不但是两家车企之间的一次技术协作，更是全球传统汽车企业重新安排电动化、智能化布局的一个缩影。汽车行业竞争已经由以前单纯的发动机、变速箱、燃油经济性比较转向电池技术、电子电气架构智能座舱辅助驾驶软件服务等。对于有着多年造车经验的传统车企而言，在转型过程中如何把原有的制造能力以及供应链体系同新的技术路线结合起来，就成了一项很重要的问题。
本田和日产此次选择联合开发的原因有二，一是为了提高资源利用率；二是可以合作实现平台、零部件和技术研发的协同，并加快产品的推出速度。智能电动车涉及电池、电驱、芯片、操作系统和数据服务等多个环节的研发周期长投入大,单独推进需要承担较大的成本。通过合作，双方就可以在平台搭建、零部件开发以及技术研究等各方面展开协作，从而减少重复投资的成本，并且加快产品上市的速度。
从行业环境上看，中国汽车市场的产品结构也在持续发生变化。数据显示，在7月份中国品牌乘用车销量达到175.4万辆时其同比增长9.3%的同时还占有了整个市场的77.4%。因此消费者在选择新车的时候，关注点已经不是原来的耐用性、省油性以及品牌历史这些因素了，智能化配置、使用成本、车机体验和新能源技术也成为购车决策的重要考虑因素。
这种变化不是一朝一夕产生的。以前燃油车的竞争力主要体现在机械素质、动力匹配、可靠性上；现在的车辆产品体验又增添了车机系统能否迅速响应，导航与语音交互是否便捷，辅助驾驶功能是否成熟以及车辆能不能通过软件升级不断改善等。汽车正由单一的交通工具转变为融合硬件、软件和服务于一体的综合产品。
本田和日产拥有成熟的整车制造经验、全球化供应链和较强的工程能力，都是转型过程中的基础条件。另一方面智能电动车的研发逻辑不同于传统燃油车的产品开发速度、技术迭代频率及本地化适配能力同样重要。尤其是在中国市场，消费者对于新功能的接受程度较高，产品更新周期也在不断缩短。
因此双方合作是否能够达到预期效果，不仅仅看是不是推出新的车型，还要看几个具体的表现情况：第一能否建立更加高效的研发机制来缩短技术方案到量产产品的周期；第二能不能准确把握住中国消费者对智能化、新能源体验的需求；第三能不能在价格、续航里程、补能效率和智能功能上找到一个合理的平衡点，第四产品上市之后是否可以保持不断的更新迭代，而不是依靠一次性的配置完成竞争。2029年仍是较长的一段时间。对于汽车产品来说，四年左右就有可能经历多次电池技术、芯片方案以及智能系统的新一轮升级。因此今天所确定的技术方向，在将来还要不断根据市场变化来调整。
联合开发协议可以给组织和资源提供支持，但是最终的效果还是要通过具体车型和用户体验来检验。
从更大的范围上讲，传统车企参与电动化竞争，并不意味着原来的竞争优势就失去了它的价值。制造质量、工程积累、全球供应链和服务网络都是汽车企业长期发展的有力支撑。真正的难点就在于怎样把传统的这些能力转化成消费者可以感受到的产品价值。
中国汽车市场的变化也给所有的车企提出同样的问题：当消费者越来越重视智能体验以及综合使用成本的时候，企业是否能更快地听到市场反馈，并把反馈落实到下一款产品中去。对于本田和日产来说，联合开发是一次新的尝试；但是对于整个行业来说，则意味着汽车竞争已经从单个品牌的产品较量中走出来，进入到平台、技术、供应链和软件能力相互影响的新阶段了。
