中国车企在俄遇挑战？看如何留下！

有人说，有一股可怕的力量执意要摧毁中国汽车，而且这次不是美国，普京笑到了最后，四年多前俄乌冲突爆发，中国汽车顺势崛起俄罗斯车市。

2026年上半年俄罗斯新乘用车销量60.86万辆，同比增长14.8%，这些车90%以上在俄罗斯和中国组装，其中俄罗斯占62.6%，中国占28%，如果算上白俄罗斯和中国联合生产的4.7%的贝尔吉，俄罗斯、中国和白俄罗斯生产的汽车占整个市场的95%，世界其他品牌加起来只占14%的销量。

这个数字是什么概念，这三家公司的车几乎都跑在俄罗斯街头，欧美日韩品牌退出留下的巨大空白被中国车填满。

但填满是一回事，站稳脚跟是另一回事，2025年中国品牌在俄罗斯销售68.52万辆，比2024年减少四分之一，市场份额从2024年的58.5%下降到51.7%，到2026年第一季度，中国品牌份额进一步下降到41%，4月中国品牌在俄罗斯的销售额同比下降14%，只剩下41%的市场份额。

数字在下降，但没那么简单俄罗斯中国商会会长周立群直言，销量下滑恰恰是本土化生产加速的信号，中国品牌的表面销量确实在下降，但在俄罗斯本地组装并以俄罗斯品牌销售的中国汽车份额在稳步上升，整体市场份额并没有改变，只是呈现的方式。

说白了，俄罗斯不满足于只做一个卖车的市场，要工厂、要工作、要产业链，俄罗斯的政策组合相当讲究，2024年10月起，整车报废税率一口气提高70%至85%，2025年至2030年每年提高10%至20%，2025年初进口车关税系数提高到20%至38%，2026年4月1日，报废税新规落地，平行进口车成本直接飙升。

废品税是一个特别巧妙的工具，进口汽车全额支付，当地制造商通过特殊投资协议获得财政补偿，补偿金额直接与本土化点挂钩，这种机制不是直接禁止进口，而是用成本差异筑起高墙。

长城汽车就是最典型的例子，其在俄罗斯图拉州拥有工厂，累计投资超过50亿元，并建成了覆盖四大工艺和动力总成的完整生产线，这样，其哈弗乔利昂2025年生产的国产化点仅为1805点，而全额报废税补贴的起征点为3701点，相差近一倍。

这意味着，每售出一辆车，长城都要承担额外的合规成本。2023年，长城从俄罗斯预算中获得89亿卢布的补贴，工厂净利润达到160亿卢布，俄罗斯市场为集团贡献了近30%的利润。但到2025年，补贴比例已经跟不上成本增幅，利润空间被明显压缩。2026年上半年，长城预计利润将减少近40亿元，其中约19亿元的俄罗斯废品退税尚未到账。

补贴不全，利润缩水，还有人可能退出，长城的选择是投入420亿卢布，约40亿元，加大赌注零件国产化，并成功将专项投资协议延长至2033年。

为什么要这么做，俄罗斯设置补贴门槛3701分，本质上是逼迫你把车身、发动机、变速器、电子系统等核心供应链留在当地，长城再算一笔账，一旦国产化率达标，全额报废税补贴可以转化为价格优势，40亿买的不是补贴，而是未来市场出清时的生存权和定价权。

奇瑞反其道而行之，在卡卢加建厂，推出新品牌特尼特，基本上是本土版奇瑞。特尼特在俄罗斯的销量一直相当不错，6月份销售了12600辆，市场份额为10.9%，稳居品牌榜第三位。在莫斯科，特尼特T7是2026年上半年最畅销的车型。该品牌被俄罗斯人视为本土品牌，与中国进口车完全不同。

长安在卡里开始生产 比利时汽车是吉利与白俄罗斯的合资企业。今年第一季度，比利时汽车销量翻了一番多，达到12824辆。2026年上半年，俄罗斯组装了38.07万辆新车，其中相当一部分是带有俄罗斯或白俄罗斯标识的中国汽车。

6月的销量数据很有意思，俄罗斯车市销售11.63万辆，同比增长29%，销量前十的车型中有6款来自中国；哈弗销售1.61万辆，市场份额从一年前的10.2%提升至13.9%；吉利销售7557辆，长安销售5558辆。

中国汽车在俄罗斯市场不仅没少，反而越卖越多，变化的是谁在生产，谁在贴标签，2026年上半年，中国对俄罗斯汽车出口总量为448157辆，俄罗斯重新回到中国汽车出口第一大目的国的位置，仅6月份就出口84451辆，同比增加58053辆。

出口还在飙升，本土生产也在加速，这两件事同时发生，俄罗斯不是在“干掉”中国汽车，是在用产业链替代市场，你可以卖车，但你要在这里建厂，在这里用人，在这里纳税，欧美品牌没了，留下的不仅是市场份额，还有一整套产业政策逻辑，中国汽车制造商恰恰撞上了这个逻辑的升级版。

墙在筑，门却不关，只是票子变成了工厂，变成了技术，变成了供应链，这场竞争走到了这一步，中国汽车在俄罗斯市场不再是“来”的问题，而是“留”的问题，留的成本不低，但退出的成本可能更高。