一辆汽车能不能真正赢得用户，答案并不是在发布会当天揭晓的，也不是只看续航、加速和屏幕数量。真正决定口碑的，是开了三五年之后密封件是否老化、底盘是否出现疲劳、电池在高温、低温和反复充放电环境下能否保持稳定。因此，在宜宾举行的世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群没有继续强调行业增长，而是把话题引向了一个不太容易被掌声覆盖的问题，即新能源汽车是否正为了更快上市而压缩本不该压缩的验证周期？
新能源车市场增长速度确实令人瞩目。大会有关人员提出国内新能源汽车上半年销量已经超过了740万辆，全球动力电池装车量也达到了608GWh左右；全球前十家动力电池企业中中国企业占据七席，占比超过七成。这些数据表明中国汽车产业已经形成了很强的制造能力以及市场规模，也给各家企业继续提速提供了底气。
但是另一组变化也同样值得注意的是新车上市越来越密集，有关统计数据表明，某个上半年上市的新车有超过600款，平均每天接近3款。传统燃油车从立项到量产一般要花三到五年的时间，而如今一些电动车型把周期缩短到了两年、一年半，甚至更短。平台共用、零部件整合、外观和配置调整都可以帮助企业迅速推出新产品。对于车企来说，这意味可以抢市场、抢订单、抢关注度；对于消费者来说，却也意味着需要面对更多尚未经过足够时间检验的产品。
汽车与手机之间的差别就在于“时间”。手机出现卡顿，可以通过系统升级来解决，使用几年后也可以更换。汽车需要在复杂的道路上运输一家人的生活，许多问题无法通过软件更新彻底弥补。橡胶件老化、密封结构耐久性、底盘长期受力变化、动力电池在极端温度和长期循环中的表现等各方面都需要大量的时间及真实工况的检验。图纸可以加快绘制，生产线可以提高效率，但是几个月的测试很难完全代替几年使用才暴露的风险。
曾毓群所用的重话不是针对某一家企业或者某款车型，而是指行业当中出现的一种“速成”倾向。作为动力电池企业的负责人来说，并不能把他的提醒简单地理解为供应商和车企之间的利益冲突。电池安全从来不是电芯一个环节的问题，电池包结构、热管理系统、整车电控以及制造质量等各方面都可能影响最终表现。即使某个零部件本身没有明显问题，整车系统之间匹配不足也会给用户造成风险。新能源汽车产业链相互连接，任何一个环节出现大面积质量问题所造成的损失也不会只是某一家企业的销量。
这也是为什么行业内有关“不要做速成车”、“要敬畏造车”的声音开始被重视起来的原因之一。奇瑞董事长尹同跃认为企业出海不能只追求快，长城汽车董事长魏建军也多次强调对造车的敬畏。它们不是在否定创新，而是在提醒车企区分两件事：开发流程可以优化、产品迭代可以加快、安全底线和耐久验证却不能被当作可随意压缩的成本。“速成”是指通过快速的方式达到目标，它本身就有问题。但是“速成”并不是一种简单的模式或者方式，在一些时候，“速成”的背后是对于创新的不理解或者说缺乏对创新的理解。“快而优、快而不劣、快但不完美”，只有这样才能保证质量。在企业的产品开发过程中，很多车企都把速度当成衡量产品的好坏标准之一，但是这种做法其实已经不符合了产品的本质。
新能源车正走向海外，竞争对象已经由国内同行扩展到丰田、大众、特斯拉等经营汽车产业的企业。对于国外用户来说，评价一款车不会只看上市时的参数和价格，而会关注几年之后的维修率、可靠性以及使用感受。对中国人汽车品牌而言，真正需要的是用户的长期认可而不是某一个发布会的热度。速度可以给企业创造机会，但是只有经得起时间考验的质量才能把一次销售变成持续的品牌口碑。
