韩国街头每三辆新上牌的电动车，就有一辆是在中国制造的。
这不是臆测，而是韩国汽车移动产业协会给出的最新数据——2026年上半年，韩国新登记的中国制造电动汽车达6.95万辆，同比暴涨178.7%，市场份额由去年同期的26.8%升至35%。
这是一个值得喝彩的数字，却也藏着一丝尴尬。
“中国制造”不等于“中国品牌”
细看销量构成就会发现，撑起这35%市场份额的，并非中国自主品牌。
据韩国进口车协会（KAIDA）的统计，上半年，韩国新注册进口乘用车数量为18.4万辆，特斯拉以5.61万辆位居榜首，占比30.5%，而约97%的特斯拉进口车辆产自中国。
韩国产业经济研究院2024年9月的一份报告也印证了这一点：中国制造的特斯拉进口到韩国，是韩国市场中国电动汽车份额从14%上升到33.1%的主要原因。
比亚迪也在韩国市场站稳了脚跟，上半年注册量达到了11675辆，不仅提前实现了年销量1万辆的目标，还跃升至韩国进口车品牌销量排行榜第四位，仅次于特斯拉、宝马、奔驰。
这一现象说明了两件事:
好的一面是，中国新能源汽车产业链的全球竞争力已无可争议;
但另一面是，中国自主品牌还缺乏足够的市场竞争力。
“中国品牌”被补贴排除
与此同时，韩国汽车移动产业协会也提到，中国产电动车大量进入韩国市场，有助于推动电动车普及、扩大消费者选择，但也可能加大韩国本土车企经营压力，进一步激化产业链竞争。
今年6月30日，韩国气候能源环境部公布了下半年电动车补贴准入名单。满分100分、60分达标:本土供应链贡献度"占40分，售后持续性占20分，剩下研发10分、环保15分、安全15分。
现代、起亚、特斯拉、奔驰、宝马等27家入围，比亚迪是唯一落选的纯电乘用车企，从7月1日起，新登记的车辆不再享受购车补贴。这被外界解读为“精准排除”，与日本此前的做法如出一辙。
35%的市占率证明了中国制造的硬实力，但产业链的胜利不等于品牌的胜利。在全球汽车工业的牌桌上，“中国制造”已经拿到了入场券，但“中国品牌”的牌面还不够硬。当贸易壁垒筑起、价格优势被稀释，能否依靠品牌和技术真正站住脚，才是下一阶段的真正考验。返回搜狐，查看更多
