李柯所说的“燃油车没有未来的说法”是他在国外采访时说出来的，原文为：“随着比亚迪闪充技术的推广，我认为燃油车已经没有了未来的可能。”如果放在三年前说，评论区可能会吵得沸反盈天。 现在呢？8月份新能源乘用车零售渗透率为65.2%，也就是说平均每卖出10辆车中就有6.5辆是绿牌。燃油车单月销量为54万辆，同比下降了四成左右。数字摆在那儿，回头看看那句话，就不算是喊口号了。
真正让盘面动起来的是第二句话。 2027年，固态电池车型。
时间表第一次被比亚迪高管亲自挂到公开采访中去。之前市场对于固态电池的看法一直都是“好东西，但是不知道猴年马月”。中试线正在运转，样品也已经发出，但是没有人敢给出量产年的样品。李柯这样一说，就把预期从“概念”拉到了“倒计时”。
当天盘面已经有所反映。固态电池板块上涨了1.58%，主力资金净流入19.41亿元，博苑新材上涨了11个百分点。注意，这是一条消息发布前的数据。中午时分固态电池的资金净流入为28亿元，到收盘时变成了19亿元，这说明下午有一些资金兑现了。但是收盘前的一条采访被翻了出来，明天开盘的集合竞价才是真正的情绪试金石。
真正起作用的是设备端。
利元亨在8月份接受40家机构调研时说得很直接：全固态电池中试线还在建设当中，头部客户已经开始启动GWh级别的量产生产线招标工作，并且逐步发出订单了。给某家头部车企供应的全固态电池整线项目已经完成了阶段性的验收工作。另外一家客户中试线的订单也已经在工厂里装配好了。
这也就是固态电池板块与一年前相比最大的不同之处。以前炒的是“有没有技术储备”，现在炒的是“有没有拿到订单”。利元亨的交货期为3-6个月，头部客户的招标已经开始发出订单，这就意味着设备验收以及收入确认将会在明年的陆续到来。
材料端也跟着了。
容百科技的高镍和超高镍全固态正极材料已经实现了吨级出货，富锂锰基材料也拿到了批量订单。硫化物电解质中的试线四季度可以完工，到2026年年初就可以开始大规模生产了。
硫化锂价格信号比较直接。根据TrendForce的数据，在过去的六个月里，硫化锂的价格下跌了将近五成，到六月份的时候已经涨到了每公斤219美元左右。一些供应商的月度出货量由公斤级直接跃升至吨级。降价的速度以及出货的数量级，就是产业化的前夜所具有的最典型的特点。在实验室阶段没有人去管成本问题，但是到了吨级出货的时候，价格曲线才会有这样的走势。
TrendForce对中国的固态电池产业给出的评级为TRL 4到5，即部分公司已经完成小规模中试线的建设。比亚迪属于该梯队。
但是有一个地方要提出来。7月底市场上流传着一份“比亚迪固态电池正式落地，能量密度480Wh/kg”的消息，该消息已经被SMM核实为虚假信息。比亚迪硫化物全固态电池经过中汽研实测单体能量密度为400Wh/kg，搭载原型车CLTC续航里程为1218公里。首发车型并不是网上传播的腾势N7改款车型，公开的信息指向的是仰望U9以及汉EV高端版。
比亚迪公司在投资者互动平台上给出的回答也十分谨慎，并没有证实网络上流传的一些具体参数。
所以李柯所说的“2027年推出”，对应的时间节点为：2026年2月，在深圳坪山首次实现了硫化物全固态电池中试线的投产，并且规划产能为2GWh。重庆璧山20GWh量产线计划于2026年第三季度开工；2027年第一季度少量装车。这个节奏跟比亚迪CTO孙华军之前所说的“2027年左右开始批量示范装车应用”是一致的。
首发车型为仰望U9以及汉EV高端版。因此到2027年推出的固态电池车型，它的起售价不可能是普通消费者可以接触到的价格区间。全固态电芯的成本已经明了，刚开始的时候一定是以高端车型为先例。
但是资本市场定价从来不会按照“普及速度”的方式来进行。设备招标已经发出订单了，材料也在由公斤级向吨级转变，在中试线上进行验收，在公开采访中被高管给出年份。把这三件事情放在一起考虑的话，固态电池板块的交易逻辑就会由原来的“讲故事”变成现在的“盯订单”。
9月14日收盘前的一条采访，为第二天的行情埋下了一条情绪引信。固态电池板块今天已经吸引了19亿元主力资金的关注。明天就是集合竞价了，在这里我们可以看到资金是否愿意为“2027”这个数字再下注。
